passione: tributo a la moto italiana














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Feliz viaje



Passione











sábado, 27 de noviembre de 2010

La pantah 600 de 1983






Buenas:

Os presento hoy a una de las mías, se trata de la pantah 600 de 1983, digna heredera de las primeras 500 y primera en el paso de la distribución por eje rey a las correas de distribución.

Ducati perdía entonces uno de sus signos de identidad y los puristas de la época se llevaron las manos a la cabeza. Visto hoy con cierta perspectiva esta fue la primera deportiva con ese sistema que ya se perpetuaría en el resto de la gama hasta nuestros días.

Una moto deportiva relativamente ligera con chasis tubular y potencia suficiente que se tenía muy bien en curvas.

Mi unidad proviene de Alicante, pasa a manos de un forofo en Navarra para terminar en mis manos. Está pendiente de restauración y probablemente en breve pasará a otras manos porque me he quedado sin ganas de emprender ese proyecto por varios motivos que como no podía ser de otro modo poco o nada tienen que ver con las motos...

Veremos lo que el futuro le depara.

Saludos
Passione

Una factory en mi vida. Aprilia RSV4





Buenas:



Cuando ya estaba a la deriva totalmente, aburrido de casi todo y por qué no decirlo un poco harto de los diseños de DUCATI y a puntito de coger una Triumph daytona 675, apareció ante mí una nueva ilusión italiana: la RSV4 factory.







Compré a un ilicitano su rsv4 siniestrada y me dispuse a repararla para uso en pista. Al fin y al cabo se trata de una moto italiana 100% que a la postre conseguiría el entorchado mundial este 2010 en WSBK, curiosamente el mismo año que DUCATI pone punto final a su andadura oficial en este campeonato, el campeonato por excelencia "secondo me".



Una moto agresiva, bien equipada y muy deportiva cuya configuración motor es V4 como las míticas RC30 o la mismísima DS16, con mapas de centralita pero sin control de tracción o quickshift como ya equipan las S1000RR de BMW, por ejemplo.







Aprilia nunca me llamó especialmente la atención como marca aunque confieso que desde la primera RSV me pareció una moto diferente pero quizás demasiado asociada a la fabricación masiva de scooters y con decoraciones demasiado coloristas para mi gusto.



He aquí pues metido en ese nuevo mundo por la casualidad, por el azar. La verdad es que me vino bien una ayudita ante tanta duda en la moto a comprar, y esta vez sonrió la suerte.



La moto la estreno en Cheste rodeado de buenos amigos y aunque me resulta complicada de llevar, menos estable en el paso por curva o difícil de seguir la cuerda en ciertos curvones, no s epuede negar que es una deportiva de pura raza con unos frenos escandalosos, un embrague antirrebote efectivo y un motor en la línea de las 1000 actuales -aunque reconozco que esperaba algo más en este apartado-. La moto no es especialmente ligera y es alta de atrás -quizás demasiado- pero sin darte cuenta terminas yendo rápido y seguro.







Por el momento, ha sido un acierto primero por estética y segundo por suponer un nuevo reto para mí: la vuelta al V4, lo que en el futuro más inmediato será el futuro también en las SBK de DUCATI. Al tiempo...



Saludos

Passione

Prueba multistrada 1200s touring









Prueba multistrada 1200 s touring


Buenas a todos:

Cuando salió la MTS1100s Ducati me permitió llevármela para un test de 600 kms en un fin de semana, combinando autovía, carreteras rápidas y otras muy ratoneras por el Rincón de Ademuz y acompañado por mi mujer en algunos tramos y otros solo.

En aquella ocasión la MTS me pareció rara de conducir con el avance de su horquilla Ohlins y su recorrido largo, los frenos me parecieron flojos sobre todo a dúo. Probablemente por un reglaje incorrecto de la horquilla, recuerdo que me costaba tener confianza en el tren delantero.

Este fin de semana el concesionario DRAGSTER de Valencia me dejó una MTS 1200 s touring para hacer la misma prueba pero unos años después. ¡Gracias Dragster!

Me he encontrado con una moto mucho más seria, por envergadura, motor y aptitudes.

El motor lo conozco bien, es el mismo que tiene mi Bimota db7 pero dulcificado y mucho menos puntiagudo que el de una Ducati 1098 (moto que también conozco bien por haber corrido algunas carreras con ella), aún así es un motorazo para carretera abierta. Los adelantamientos incluso a dúo y con las maletas llenas son coser y cantar y no es difícil mantener ritmos de retirada de carnet en esas mismas condiciones aunque Ducati limita a 180 km/h la velocidad en caso de llevar las maletas puestas.

Sólo probé el modo urban del concesionario a mi casa y sinceramente si comprara esta moto creo que no lo pondría nunca, pero bueno ahí está, sobre todo para quien tenga poca experiencia y para ciudades con asfalto pulido como es la mía.

En modo touring y con dos abordo el tarado sigue siendo un poco blando pero absorbe los baches, rizados y badenes con facilidad, haciendo el viaje placentero.



En modo sport, el motor cambia de sonido y el empuje es serio, convirtiendo esta moto de asfalto (dudo que se la pueda considerar una trail) en un pepino de manillar ancho que puede darle un susto a la R más pintada, y todo eso sin cansarse lo más mínimo con un asiento ancho y cómodo –sobre todo comparándolo con su antecesora- y una cúpula que tapa suficiente pero que en mi caso y en posición más alta me obligaba a agacharme un poco para salvar las turbulencias y el viento. (mido 180 cms) La posición sobre la moto es natural sin ir forzado, se puede apurar el depósito del tirón sin quedar machacado.
Comentando con mi mujer el viaje me decía que iba realmente muy cómoda en su asiento sin molestarle nada, lo que facilita bastante el viaje. “¡Por fín una Ducati cómoda!”



La moto no es pequeña ni baja, yo llegaba bien en cualquier posición y aunque cuesta un poco subirse con las maletas puestas, nada que no se pueda uno acostumbrar.
Estuve fijandome mucho en lo que había leído en el foro sobre las molestias al encajonarse en el asiento y los problemas con las estriberas al conducir al ataque de puntillas. En mi caso (180 cms y 86 kilos) no tuve esos problemas si bien es cierto que si subes la bota tocas con las estriberas traseras con facilidad y si tu forma de conducir es de puntillas sobre los estribos es posible que te puedan molestar.

Por la tarde hicimos una ruta en solitario de unos 150 kms combinando una zona muy revirada con “tornanti” tipo Stelvio con otra zona más abierta y rápida. Comprobé el buen funcionamiento del DTC aunque el neumático trasero deslizaba en los ángulos más cerrados (modo sport claro). Hice un tramo con la suspensión tarada para un piloto y otro tramo con piloto y equipaje buscando endurecer un poco la precarga y evitar roces. No conseguí rozar nada y creo que mi ritmo era suficiente para divertirse, aún así no dudo que apretando un poco más se pueda rozar el caballete central y alguna cosa más.
Los neumáticos específicos me parecieron suficientes pero no excelentes, esta moto con un neumático deportivo de carretera debe mejorar mucho aunque ello suponga cambiarlos más a menudo. Había oído tantas excelencias de ellos que quizás eso me supuso un pequeño fiasco, aunque sin importancia. Imagino que su duración compensará con creces, sobre todo teniendo en cuenta que el agarre es bueno en caliente.

Las suspensiones me han dado muy buena sensación en sus tarados preconcebidos y combinando el setup y la carga se puede obtener un compromiso ideal, con buena confianza en el tren delantero y jugando con el gas para redondear las curvas en la parte trasera, me daba la sensación de haberla guiado toda la vida.
Los frenos también me han convencido, potentes y dosificables, a mucho más nivel que los de la MTS1000-1100.
No probé el modo enduro, primero porque el campo no lo domino y segundo porque dudo que lo usara nunca, me gusta demasiado el asfalto.
Hay algunos detalles de acabdo que me han parecido mejorables, como las vibraciones de los espejos o la calidad de algunos plásticos como en el caso de las maletas.
En definitiva la moto me ha encantado, creo que no destaca en nada pero lo hace todo muy muy bien, se puede ir muy rápido con ella, se puede viajar cómodamente incluso a dúo y se puede salir a pasear sin más. Si tuviese que comprar una Ducati ahora, probablemente esta sería la elegida.



En la estética no entro porque es muy subjetiva, a mí personalmente me parece acertada, sin más. Es una Ducati en toda regla y yo soy ducatista hasta la médula.

Espero que os gusten mis impresiones.

Passione

Portimao (portugal) en Bimota










Semana santa en Portimao (Portugal)



Buenas adictos:



Ya hemos vuelto de Portimao tras 2.300 kms de aventura, risas, circuito, vacaciones, etc...



Ha sido otra experiencia única. Hace justo una semana veía en la TV volar a la Aprilia Alitalia de Max Biaggi ganando las dos mangas del mundial en ese mismo circuito. El pirata surcaba la pista sin que nadie fuese capaz de toserle y yo ya me imaginaba bajando esas rampas con mi moto, no sin cierta preocupación pues el circuito prometía emociones fuertes...



Nos juntamos seis coches a la salida del circuito de Cheste para emprender la ruta (nada menos que 915 kms) hasta Ferragudo (Portugal) donde nos alojaríamos en el complejo turístico www.vilagaivota.com que a pesar de los comentarios negativos en algunas páginas nos sorprendió por su buena relación calidad-precio.







Nos habíamos agenciado seis walkies que nos vinieron muy bien para la ruta. El itinerario que recomiendo es por la A3 hasta Honrubia para luego bajar hacia Andalucía por Despeñaperros (típico camino al Gp de Jérez), Córdoba, Sevilla, Huelva y finalmente el Algarve portugués. Habíamos estado una vez en Portugal pero desconocíamos el sur y hemos vuelto encantados. Es realmente bello.



Paradas recomendadas para la ruta en Manzanares y en Carmona (Restaurante Ruta 4 muy recomendable) cada 300 kms aprox.







Llegamos a destino a buena hora pues el paso de la imaginaria frontera marcada por el río Guadiana nos regaló una hora extra gracias al cambio horario del país vecino. Perfecto para poder bajar trastos y cenar algo en el apartahotel.







Llega el día D y nos dirijimos al autodromo del Algarve, Portimao nos recibe con una temperatura ideal de apenas 14º y entre unas cosas y otras perdemos la primera tanda de las 9.00 de la mañana.



El circuito es impresionante, muy nuevo y con instalaciones dignas de un circuito mundialista. A él se accede por una carretera secundaria en un bonito entorno rural.



Los boxes son grandes y bien acondicionados con wc en cada uno y bien provistos. El circuito dispone de piscina, restaurante, parque infantil y un largo etcetera de servicios de calidad.











A las 10.30 comenzamos las tandas y aunque intentamos coger referencias o alguna rueda amiga que nos indique la buena trazada, se hace verdaderamente imposible, la mayoría son novatos como nosotros aquí.



Este circuito no permite titubeos y menos no conocer la trazada pues esta desaparece ante tu vista cada dos curvas en los cambios de rasante, el agarre es excelente y a pesar de ello nos pasamos unas vueltas haciendo el cono por la pista...







Todos salimos con la misma impresión agridulce de estar ante una gran pista pero dificil y que nos costará aprender en sólo un día.



Comienza la tercera tanda -para mí la mejor- y tras varias vueltas perdidas, consigo seguir a un piloto con el que compartíamos box y que parecía conocer la pista mejor. Su ritmo era alto y gracias a seguir su estela comienzo a rodar mucho más rápido. El trazado se convierte en algo diferente a la primera tanda y aunque aún no lo tengo por la mano, consigo parar el crono en un razonable 2.07 después de haber dado apenas 15 o 20 vueltas por primera vez. Luego le agradecí las vueltas al chico que resultó ser el subcampeón del año 2009 del campeonato gallego. (Carbajosa) Su padre me dejó claro que estaba probando cosas y que no giraba fuerte, andaba enfurruñado con las Michelín power one obligadas y que no eran de su agrado...







Esta vez montaba Metzeler racetek en compuestos k2 trasero y k1 delantero. Me dió la sensación que el grip castigaba bastante las gomas con fuertes apoyos en la delantera y aceleraciones en inclinación en el donut trasero.







Paramos para comer y el bocata de longanizas me jugó una mala pasada aunque confieso que me lo comí como si las fuesen a prohíbir. La cuarta tanda se me atragantó un poco y no puede revalidar los tiempos. Me dediqué a disfrutar de la pista y salir sano y salvo de aquel tíovivo de subidas y bajadas, curvas ciegas y final de recta en bajada a 27o km/h...







Aprovechamos la última del día para intentar vivir el momento, estabamos en una de las mejores pistas de Europa con un clima inmejorable y rodeados de colegas en un ambiente de compañerismo muy bueno. Se acaba el día y no hemos tenido ni un sólo percance, la DB7, las 1098, 848, 749 y CBR1000 han triunfado igual que nosotros hemos culminado un gran día de circuito. ¡Felicidades!



Nos recogimos con una gran sonrisa y nos dispusimos a cenar fuera. Disfrutamos el final feliz con un magnífico pescado en la marina de Ferragudo y con grandes risas.







A partir de aquí comienzan unos días de turismo por Portugal visitando el Algarve, sus pueblos y ciudades, sus calas y playas y sus restaurantes. Vale la pena el palizón de kilómetros.











Mención especial como siempre a mis compañeros de viaje Victor, Montse, Javi, Paloma, Mari, Ricardo, Richard, Jose (s), Ana, Vicent, pero sobre todo a mi paciente compañera de fatigas y a nuestra hija que se portó como lo que es, una campeona de la simpatía. Y cómo no, a mi amante esta vez, la Bimota DB7...









Victofol: gracias por cederme las fotos





Saludos

Passione

Ducati monster 600 de 1994



Ducati monster 600 del 94

Buenas



Aunque vetadas de siempre en casa, las motos me atraían de forma especial. Mi madre me dejó claro cuando fui capaz de asimilar este tipo de mensajes que nunca participaría en la compra de uno de estos diabólicos aparatos. Mi padre era un gran aficionado al automovilismo, las revistas "automovil" se amontonaban por casa, guardadas por mi madre desde 1971, fecha en que falleció mi progenitor. En algún rincón de mi esperanza, siempre pensé que mi padre me hubiese permitido ir en moto, ya se sabe que el toxicómano siempre suele ser politoxicómano...



Veinte años después de la muerte de mi padre, y en un catálogo de motociclismo reparé en una marca italiana llamada DUCATI cuyas obras de arte con ruedas eran más dignas de un museo que de las carreteras europeas. Por aquel entonces no existía internet y la información llegaba al motorista a través de las manoseadas revistas o viendo lo que circulaba por la calle, plagada por cierto de motos japonesas.



La fama de falta de fiabilidad y de fragilidad de estas italianas, alimentada por los ejemplares salidos de la filial española de la marca Mototrans convertía su compra en un reto, sobre todo para un jóven estudiante sin ingresos recién terminada la carrera de Derecho.





Mientras comenzaba a trabajar como jurista, y a duras penas ganaba cuatro duros, mi cabeza no podía apartar la imagen de aquella Monster 900 que no se parecía a nada de lo visto hasta el momento, algo fresco, nuevo, deportivo, bestial... En esos días una insípida Honda 250 me llevaba a trabajar, era la primera moto grande después de la vespa. Después vendría una CBR600 de ocasión denominada en la época Benetton por los colores del carenado. La moto era estresante en su conducción, sólo iba a altas vueltas, chillona como pocas, etc...









Para colmo en un viaje por los pirineos con la CBR, en Biarritz vimos aparcada una monter 900 suiza junto a otra preciosa 851, era la primera vez que la veía y mi mujer -entonces novia- tuvo que sacarme de allí con desatascador... (foto adjunta)





En Valencia ciudad sólo había una monster circulando de forma asidua, era una 600 roja del novio de la vendedora de Bimova (entonces concesionario oficial bajo la importación de Bordoy) y cada vez que la veía ya no me la quitaba de la cabeza en un par de semanas.



Cuando pude reuní algo de dinero y a pesar de quedarme sin ahorros, compré la inolvidable monster 600 de 1994. Mi entonces novia y yo nos fuimos a por ella a Castellón, cuando por fín pude subirme encima caí en una especie de trance del que creo que no me he recuperado todavía, casi veinte años después...



La moto entregaba 53 cv, casi la mitad que mi CBR 600, pero tenía algo que me enamoraba, era ligera, estable, frenaba bien y no podía ser más bella. Pronto la CBR fue vendida para recuperarnos un poco y el proceso de customización comenzó con unas escapes abiertos, un kit dinojet, un filtro KN y algún detalle más. En esa época no existía Ducati Performance, sólo Gio.ca.moto ofrecía algunas piezas aftermarket, al igual que Ferracci o Roadracing.



Mi moto:





Saludos

El día de San Vicente en Ducati





El día de San Vicente

Hola



Todos los días 22 de enero son fiesta en Valencia ciudad exclusivamente (festividad de San Vicente), así que siempre aprovecho para ir en moto, el resto de familia trabaja hoy.



Aunque la previsión meteo no es muy buena, me calzo el mono con goretex, los guantes de subir al Annapurna y a pesar de parecer una morcilla emprendo la ruta deseada.



Hoy la elegida es mi Ducati supersport 900 de 1997, es la última de las supersport rojas de carburadores. En 1998 saldrá la Final Edition en color gris metalizado y numerada. Las de 1997 son una mezcla entre superlight -esta desaparece en 1996- y supersport, pues aúnan ciertos elementos comunes como el tirante de freno trasero, el guardabarros de carbono delantero y algún pequeño detalle más. A esto yo he añadido los discos Brembo de fundición flotantes de las SL, unos escapes BOS abiertos y un amortiguador Ohlins procedente de una SS1000DS. La máquina tiene ahora apenas 42.000 kms que he hecho en su mayoría pues esta moto la recompré hace ahora dos años. Es una moto ligera, relativamente cómoda pero áspera, ruda y seca: el gas va duro y el motor la hace vibrar con ganas por encima de las 7000rpm.







Personalmente me parece preciosa y aunque los años no pasan en balde, a pesar de sus 13 años siguen siendo efectiva y atractiva, cosa que no puedo decir de sus contemporaneas sport. Este diseño data de 1991 y aunque las comparaciones son odiosas, creo que será suficiente muestra este botón:







En mi descargo diré que yo tuve uno de estos molinillos antes de convertirme



Iniciamos la ruta desde Valencia por la autovía dirección LLiria y allí me desvié hacia Alcublas, era la gasolinera más cercana (Nota: a esta población se llega tras un puertecito de apenas 10 kms pero muy entretenido) Desde allí me dirijo hacia el interior, así que probé la carretera hacia Villar del Arzobispo y casi mejor con una trail, más agujeros no puede haber, así que es recomendable volver sobre los kilometros y volver hacia Casinos en el desvío anterior a la subida del puerto.



La carretera empalma con Losa del Obispo, mi intención era evitar la autovía y lo había conseguido. Desde ahí comienza una carretera divertida que combina todo tipo de asfalto y curvas y que discurre por las poblaciones de la serranía del Turia: Tuéjar, Chelva y Titaguas son las más destacadas.



Mención aparte merece el puerto de la Montalbana antes de llegar a Titaguas, es corto pero muy divertido -reconozco que me gustan más los puertos rápidos aunque sean más peligrosos por la velocidad-.



A partir de Aras de los Olmos comienza a hacer frío de verdad y agradezco el goretex, los guantes sin sensibilidad y las 357 capas debajo del mono. El tramo entre Aras y Sta Cruz de Moya (Cuenca) es quizás lo mejor de la ruta, combina unas vistas espectaculares con todo tipo de curvas.



Por allí discurre el río Turia que nos acompañará el resto de viaje hasta Ademuz, se trata de un apéndice de la provincia de Valencia cuyos linderos son las provincias de Teruel y Cuenca.







A partir del puente sobre el río Turia, comienza una carretera de asfalto perfecto que este día estaba un poco húmedo en las zonas orientadas al Norte, pero que me permitió disfrutar de un ritmo alegre y divertido.



La moto sigue siendo muy estable e intuitiva, transmistiendo perfectamente el trazado al conductor, ayudado por los magníficos Michelín pilot power 2CT. La frenada es sobresaliente, incluso excesiva para los escasos 73cv del motor -no se cuántos debene quedar a estas alturas-.





Tras unos cuantas curvas más llegamos a Ademuz y concretamente a Torrebaja donde decidí zamparme un delicioso bocata en Casa Emilio donde siempre te tratan como a un rey y por un precio razonable. Muy recomendable.



Miré el reloj y apenas eran las dos de la tarde, así que me fuí a repostar a Ademuz y vuelta a empezar. Me puse los tapones y volví por el mismo sitio, jeje...tenía tiempo pero quería llegar a recoger a mi hija de la guardería.



Total: casi 400 kms de ruta, un consumo de apenas 5,5 litros de gasolina y una gran sonrisa debajo del casco...











Hasta la próxima.



Passione

Fotos USA impresionantes



Buenas:



Cortesía del compañero motociclisti.



Sacado del foro americano advrider.com: fotos preciosas de un país donde no sólo hay rascacielos...



http://www.advrider.com/forums/showthread.php?t=536451







Saludos

Passione

24H 2007 con 1098s y DBT






24h de 2007

Buenas:



Os presento mi experiencia del 2007 para las 24 horas de Montmeló sobre una 1098s del equipo DBT/ducatistas.com. (Ducati Burrumba Taldea = el grupo del sonido de la Ducati sería más o menos la traducción del euskera)







En 2007 mi mujer estaba embarazada de seis meses y yo ya había decidido dejar de lado temporalmente la competición, desde que supe que iba a ser padre una especie de losa de responsabilidad me cayó encima y me resultaba muy dificil andar rápido en moto, por lo menos tanto como antes. Así que este año no correría las 24h.



En un principio, los pilotos a partir de este año podían ser cuatro en lugar de tres: Txomin Zarandona, Koldo Alonso, Lander Arregi e Iñaki Lazcano, además del interminable listado de ayudas y el soporte técnico de Hi-Sport (concesionario de Vitoria).



A causa de un accidente de Iñaki en el MAC90, me convertí en el cuarto piloto y aunque sin estar convencido acepté el puesto, ya se sabe que la cabra siempre tira al monte...



Las 24h es una carrera muy dura, hay que estar mentalmente al 100%, el físico es fundamental aunque no determinante, con 1.80 y 90 kilos y con 38 años no estoy en mi mejor momento, jeje..



Una vez más nos fuimos para allá el día D, alquilamos una autocaravana para alojarnos en el paddock los tres, mi mujer, su incipiente barriga y el que suscribe.







Yo no había entrenado demasiado con la 1098s pero sufría bastante sobre ella, es una moto muy rápida y en esta carrera si no consigues rodar fuerte sufres mucho.



Compartíamos box con la gente del RED equipo que salió del monsterclub con el que corrimos en 2006, ellos participaban con una 999s evo desarrollada por ellos y que desgraciadamente también les daría muchas problemas en carrera...a pesar de ello, lograron acabar con tres de sus cuatro pilotos.







Se suceden los entrenos y sigo rodando bastante lento, por encima de los tiempos que había hecho con la monster el año anterior -llegué a rodar con ella en 2.00-. Teóricamente mis tiempos con esa moto debieran estar por debajo de 2.00 como lo estaban haciendo Koldo y Txomin (´58 y 59 respectivamente), sólo en los cronos fui capaz de marcar un ´59. Cuando me enseñaron la pizarra y llegué al box ví allí a mi mujer, sentada sobre unos slicks y sonriéndome con su panza. Una vez más ella fue determinante, sabía que yo lo estaba pasando mal en pista.







En el warm up rompimos el motor estando Txomin en pista, se rompió un brazo y nos quedamos sin piloto y sin moto a minutos de comenzar. Dado que había por allí varias unidades de 1098 pues había habido unas pruebas de prensa esa semana, pedimos una prestada y les cambiamos el motor en una par de horas largas, en lugar de a las 15.00 salimos al final a las 17.30.







Nuestras esperanzas de hacer algo decente se habían esfumado pero después de montar este tinglado había que correr. Comienzan los relevos y nuestro ritmo es bueno, pero como dice el refranero: lo que mal comienza mal acaba...







Tras infinidad de fallos en el arranque, finalmente el segundo motor dijo basta a las 3.00 de la mañana. La decepción fui importante, sobre todo para Iñaki y Koldo que fueron los que llevaron el peso de la organización de la carrera.



Atendiendo a los pilotos:







Esta carrera es así, capaz de lo mejor y de lo peor al mismo tiempo. Te lo juegas todo a una carta y si sale bien es tal el placer y la exaltación del trabajo en equipo, la amistad, etc... Pero si sale mal, parece que has tirado un año de tu vida, todo el equipo desde el jefe del mismo hasta el cocinero se sienten incompletos, frustrados...



En todas las ediciones en las que he participado siempre he detectado la misma paradoja. Dos mundos diferentes, el de los profesionales que van marcando tiempos estratosféricos -en torno a diez segundos mínimo más rápidos- y van arrasando por la pista incluso en algunos casos a costa de los demás y el de los amateurs -mucho más numerosos- que hacen/hacemos otra carrera, basada en el compañerismo, en la verdadera esencia de la resistencia... No es de extrañar que en los boxes se aplauda cuando algún equipo superstar debe retirarse finalmente, sobre todo si ha sido un guarro en la pista... Lo curioso es que sin los pilotos que molestan en pista, no habría carrera, ni los pilotos punteros se podrían lucir. A ver si alguien se lo explica a las estrellas. Ale, el fairplay a tomar por culo...



Nuestra relación con los vecinos del box de al lado (Kawa D´Antin) nunca fue buena. Aquí su piloto:





En los primeros compases de la carrera, el cohete Sardá (Suzuki Catalá) cae espectacularmente en la curva de La Caixa:





En cualquier caso, quisiera desde aquí agradecer a todos los colaboradores, sponsors, altruistas, y formantes del equipo humano su labor, pues sin ellos es imposible encarar una carrera de resistencia de estas características.





Un momento muy especial de la carrera: la noche:





Saludos

Passione

NCR MHréplica

Ducati MH by NCR

Hola a todos, vuelvo a la carga con un ladrillazo...

Tras resucitar la Old Blue ganadora en Daytona en 1977, NCR (en origen Nepotti-Carachi-Racing) ha lanzado esta emocionante réplica de la Ducati de Mike Hailwood coronada en el Tourist Trophy de 1978. Serán sólo doce ejemplares a 100.000 euros la unidad.



NCR rememora las grandes gestas.

Este especialista boloñés de las preparaciones Ducati presentó en el pasado salón de Milán esta réplica de la 900 preparada por su taller para Mike The Bike. El campeón inglés tuvo el detalle de premiarles con una victoria en la Isla de Man en 1978 en una época en la que la firma italiana ya vivía presionada por los 4 cilindros japoneses en casi todas las categorías. "Con esta moto festejamos dos cosas: los 42 años de nuestra actividad y esta victoria en el TT, Construiremos 12 ejemplares en honor al dorsal de MIke" explica Michele Poggipolini, joven administrador de NCR.

Para festejar el éxito el equipo de San Lazzaro no ha tomado la misma receta que para la New Blue. Aquí podemos encontrar bastantes elementos de serie de la SC 1000 S. Casi todo se ha reconsiderado para obtener la máxima ganancia de peso y aplicar la tecnología Poggipolini, sociedad especializada en los materiales exóticos para la aeronáutica y la F1, pero además propietaria de NCR desde 2001.

Para llegar a 136 kilos (en seco) ha habido que afinar mucho los materiales utilizados, de la SC 1000 S apenas queda el depósito, basculante y dos o tres piezas menores más. "Nuestras motos tienen que ser las más ligeras para poder competir con motos más potentes" afirma Michele. El chasis trellis en titanio apenas pesa 5 kgs. Realizado por los soldadores de élite de Poggipolini retoma la geometría del original pero con tubos más gruesos para ganar rigidez.



Montada sobre unas tijas de aluminio de avance regulable sacadas de una sola pieza (ricavate dal pieno), se ofrece una horquilla Ohlins FGR 900 similar a las usadas en MotoGP que se complementa a la perfección con un amortiguador de dirección de la misma marca sueca. En la parte trasera dos amortiguadores de idéntica marca con los reglajes ajustados por NCR.



En lo que se refiere a las ruedas, encontramos llantas BST en carbono con los brazos pintados en dorado para recordar a las Campagnolo de la época, discos braking con pista lobulada y pinzas de anclaje radial racing monobloc Brembo de 4 pistones delante y dos pistones también monobloc detrás.



Colín, carenado y guardabarros delantero están fabricados en carbono y pintados en los colores réplica MH, que lejos de hacer honor a la bandera italiana lo hacen al patrocinador del equipo de Mike, la empresa de lubricantes Castrol.



Como decía el depósito se mantiene original pues la normativa prohibe el carbono en este elemento. Los semimanillares en titanio, estriberas a medida, asiento Schedoni (fabricante habitual de Ferrari) se acompañan de tornillería general y tapón de depósito en titanio.



Llegamos al motor. Se trata de la última evolución del desmodue NCR, el 1120 evoluzione que incluye todo el catálogo de piezas especiales de la marca: pistones forjados de alta compresión, bielas en titanio forjadas, válvulas en titanio, culatas trabajadas, arboles de levas NCR corse, radiador de aceite XXL en aluminio, embrague en seco antirebote APTC, piñones del cambio aligerados, carters en magnesio, inyección reformateada por NCR y el superlativo escape en titanio elaborado por el especialista italiano Zard... El resultado 130 cv a 8700 rpm y 13,5 mkg a 7000 rpm. Se ha montado un cuadro de instrumentos de AIM MXL tipo MOtoGP.



El precio, cifrado en 100.000 euros, probablemente sea la causa por la cual no se han vendido aún las 12 unidades, admite Michele. Aunque por todos es sabido que la crisis no es para todos igual.

Un éxito histórico:

La historia de la victoria de Mike Hailwood en la Isla de Man en 1978 es de las que forjan una leyenda. En 1977, en Silverstone, Mike -entonces retirado de la competición- se encuentra casualmente con Steve Wyne, dueño del concesionario inglés Sports MOtor Cycles, quien le deja probar una 900SS. Seducido por el potencial dela máquina acepta correr con ella el TT el año siguiente. El retorno de este ídolo de los 70 es festejado por los aficionados, pues tres años antes había dejado la competición tras una grave accidente en Nurburgring a bordo de un MacLaren de F1. Con 38 años y 11 después de su última carrera sobre dos ruedas y frente a Phil Read y su HOnda oficial, pocos apuestan por él y por la Ducati preparada por NCR.



Comienza la prueba y Hailwood quien se reencuentra con el mejor de sus ritmos de carrera digno de un múltiple campeón mundial impone un ritmo demencial. Aún saliendo más tarde que Read, lo atrapa y adelanta. Read, incapaz de seguirle, rompería su motor a la postre, otorgando así el título de campeón del mundo TT F1 a Mike y a Ducati, que se decidía a una sola carrera, esta.



Espero que os haya gustado el rollo patatero.

Fuentes: Caferacer, ncrfactory y varios.



Saludos

Passione

Bimota db6 delirio

Apri e chiudi significa abre y cierra en italiano, justo la sensación que te queda después de hacer los primeros 300 kms a la Bimota Delirio con la que ibamos a correr la Bimota CUP.

Y digo abrir y cerrar, porque en las zonas reviradas te dedicas a dar gas y quitar en monomarcha, destinando la atención a elegir la forma de atacar la curva: cuerpo fuera tipo supersport o tirando de manillar tipo supermotard. En cualquier caso la diversión está asegurada.

Esta es la Bimota Delirio en versión 2008 (1100cc).



La moto tiene un asiento duro, tirando a incómodo. Normal si tenemos en cuenta que mi última referencia por carretera era el asiento de gel de la multi. Quedas muy encajado en la moto y es complicado moverse en el asiento para colocarse o para tumbarse sobre el depósito en autovía ya que la protección aerodinámica es nula. Su terreno es la carretera de curvas.

Es más alta que una monster, casi como una multi, pero delante se carga más peso y hay menos lanzamiento que en la mts y posición más erguida que en la monster. Descansada para los brazos, los pies se colocan bastante altos, nada roza a un ritmo allegro ma non troppo.

El motor parece electrico, esta unidad lleva el 1100 con embrague en aceite y funciona tremendamente suave, hice casi todo el día sin pasar de 6500 rpm, enlazando curvas. El motor está más lleno que el 1000, es más contundente pero respira con dificultad, seguro que el escape del kit copa ZARD le ayudará



Después de 100 kms en el parcial, paramos a echar combustible, entraron 5 escasos litros, lo que es un consumo ridículo y sacará bastante provecho del depósito de 16 litros que apriori parecía un poco justo.

Los frenos son contundentes, quizás demasiado, la combinación de pinzas brembo con anclaje radial y los discos wave de Braking ayudados por las bombas brembo puede resultar excesiva si se abusa del freno delantero en un despiste. Cuesta acostumbrarse pero una vez hecho, va de fábula. El freno trasero frena, que viniendo de la MTS es una noticia.

Las suspensiones y el chasis son una tabla, tarados muy duros, en pista irán perfectos pero en carretera se me antojaron rígidos, ya he aflojado un poco la horquilla de 50 para que transmita un poco más al frenar. El aspecto de frenos y horquilla es espectacular.



El cuadro de reloj analógico con display digital se lee muy bien, aunque los testigos se ven poco a plena luz, por los retrovisores se ve bastante bien y no vibran demasiado, igual que el resto de la moto.

Esta delirio llevaba los continental attack race street que personalmente no me gustan demasiado a pesar de un diseño muy favorecedor. Estoy ansioso por montarle los metzeler racetec de la CUP.

Este día rodé con otro compañero con una prima hermana, una delirio R. Ni las impresiones sobre los frenos, ni los consumos se parecían demasiado, en lo que no hubo discusión posible fue en la dosis de satisfacción por las curvas...



Si algo vale la pena en estas motos es perderse en los detalles de acaabdo de ciertas piezas como la que une chasis con el basculante, o el propio basculante tubular en sí. Los mecanizados son ejemplares y los acabados de algunas piezas de carbono (omnipresente en la R) son dignos de una moto única.



Y alguna fotillo más para vosotros:



Otra foto, esta vez cortesía de Perdigot:







Saludos

Passione

La historia de la Ducati verde. Evelio Tejero.

Hola:



Este es el trabajo sobre una moto especial que preparó un buen amigo. Vale la pena su lectura y desde aquí le agradezco que me permita su publicación. Id a por una cerveza fresquita...





Pocas veces se tiene le oportunidad de poder probar una moto con tanta leyenda... a finales de esta temporada en Alcarras, surgió la ocasión y por fin pude probar la evolución perfecta del motor 748, el motor más especial, exigente y radical de Ducati.




Fue entonces cuando plantee a Evelio hacer un articulo sobre el origen de la Ducati VeRdE y su evolución desde una 748Sp hasta el motor 853 que monta en la actualidad.... una historia de mecánica y competición sobre aquella moto y aquel hombre que durante muchos años fueron el referente de la marca en competición.




UN HOMBRE Y UN SUEÑO... EVELIO TEJERO Y LA DUCATI “VeRdE”


1.EL ORIGEN
Una vez un gran amigo me dijo.... cuando Don Evelio Tejero hable.... tu solo escucha y aprende....
Eso es lo primero que recuerdo de cuando por primera vez coincidí en un box con aquel hombre que mimaba como una joya su impecable Ducati VeRdE. Era una de las rodadas de Ducatistas.com en Cheste, en el año 2006 donde tuve la fortuna de conocer aquel hombre que recuperaba la ilusión por rodar entre amigos.


Evelio Tejero. Todo un lujo contar contigo amigo...


Las primeras historias que me contaba Passione sobre el que durante muchos años demostró ser el mejor preparador de Ducatis en España aumentaba en mi la curiosidad y las ganas de conocer más sobre Evelio Tejero y aquella Ducati 748 reina de una época en la que la mecánica y el saber hacer, eran suficientes para que una moto artesanal se alzara con la corona.


Herri Torrontegui 1997 Ducati 748Sp.


para saber a donde vamos... hay que saber de donde venimos....
Antes de que la 748Sp se convirtiera en campeona del nacional de Supersport en 1997, el equipo Moto Boutique llevaba muchos años forjando su nombre acumulando experiencia en preparación de motores Ducati para competición.


En 1991 comenzaba la trayectoria del equipo con Cesar Agüi como piloto.


En 1994 Cesar Agüi se convirtió en la piedra angular del proyecto creado por Evelio Tejero. Los comienzos del Pura Vida y Alberto García Alix son los que con más cariño recuerda el corazón de Evelio. En aquel mágico año consiguieron adjudicarse el 4º puesto en el Nacional de Sport Production.


Cesar Agüi 1994 Ducati 916Sp


“Dias Extraños” de Alberto Garcia Alix. La imagen que mejor representa el romanticismo de aquella época


En 1995 los títulos comenzaron a llegar con la incorporación de David Vazquez como piloto y Reale Seguros como patrocinador. Continuando el camino comenzado el año anterior, el equipo se alzo con el campeonato de Sport Producción del 1995 y el Subcampeonato Europeo de SBK en 1996 una de las temporadas más duras en la trayectoria del equipo.


David Vazquez 1995. Ducati 955


David Vazquez.


Araceli wapa!


Para el comienzo de la temporada del 97 el trabajo de Evelio Tejero ya era reconocido en toda Europa.


Equipo Moto Moutique






Revista MOTOCICLISMO 1997



Aquí comienza la historia de la Ducati VeRdE, el sueño de un mago que solo el mismo podría contar...

EVELIO TEJERO: Después de finalizar la durísima temporada 96 donde habíamos participado en el Campeonato de Europa de SBK organizado por Jaime Alguersuari con la DUCATI 955 CARRERA CLIENTE y en el Campeonato de España de Súper Sport con una 748 ambas pilotadas por David Vázquez, la retirada del sponsor (Reale Seguros y Reaseguros) me obliga a replegarme y cambiar los planteamientos de cara a la temporada 97. Así que negocié con la Compañía de Seguros la compra de parte de los materiales, pero el director de la compañía en aquellos momentos (Bernaldo de Quirós)se negó a ningún tipo de negociación.

Así que cambié la estrategia, y llamé a un buen amigo italiano, dueño en aquella época de la GIO.CA.MOTO, empresa que entonces vendía todo tipo de materiales tanto originales como modificados (o kits) relacionados con DUCATI. Él tenía su propio equipo a cargo de Stefano Carachi (con quien corrió Fonsi Nieto al principio de sus andaduras en SBK). Le comenté si tenía alguna moto del campeonato italiano para vender y me dijo que sí, que tenía una que había pertenecido a Marco Luchinelli. Así que ajustamos precio y a mediados de febrero me trajeron la moto a Cartagena aprovechando un entreno pre-temporada.

Fui a Cartagena a recogerla y allí me encontré con el responsable del departamento de investigación y desarrollo de Pirelli, Alesandro Penisce. . . .”Ciao Evelio che fai questa stazzione?” me pregunta. Y le contesto “Voy ha hacer el Campeonato de España de Supersport”. . .”Chi sará il pilota?” . . . “Estoy hablando con Herri Torrontegui” . . . “Si lo fai con Herri, mi lo fai sapere”.


Albacete 1997

Y este es el origen de la moto verde. Primer propietario Marco Luchinelli. De aquella moto actualmente solo queda el chasis, las horquillas y el amortiguador trasero actualmente modificados. Con el primer motor hicimos un entreno y la primera carrera. En la actualidad solo conservo el cambio de relación cerrada.

Un saludo.”






2.TEMPORADA 1997
Más que el brillo de la victoria, nos conmueve la entereza ante la adversidad....
Con Herri Torrontegui confirmado como piloto, el equipo Moto Boutique afrontaba la temporada con la convicción de que aquel piloto y un buen trabajo sobre los motores eran las únicas posibilidades de combatir con sus antiguas motos.


Herri Torrontegui 1997


EVELIO TEJERO: En la temporada 97 corrieron Javi Rodríguez y Gallo Riquelme con mis antiguas motos que había comprado Antonio el carnicero y como responsable de su mecánica estaba José Bouza “el chato” un apasionado de Ducati y viejo conocido. La primera carrera en Albacete quedaron y primero y segundo. Herri fue cuarto. Se me partía el corazón, con lo que yo había trabajado en aquellas motos . . .



Primera aparición de la Ducati 748Sp Albacete 1997

Así que rápidamente empecé a trabajar en este motor para frenar en seco a mis antiguas motos.
Cambié el cigüeñal por otro que me proporcionaba mayor aceleración, cambié las bielas originales por unas Pankel más resistentes para soportar mayores aceleraciones y cargas, modifiqué la masa de inercia en el volante de encendido, modifiqué la cámara de explosión, asientos y conductos de admisión, modifiqué el ancho del dentado de la trasmisión primaria. Con todo esto hice girar la moto hasta 12000 RPM. A partir de ahí, ya era la moto a batir. También hay que señalar que contaba con la colaboración de Cesar González que me modificaba las eprom a mi gusto para llenar el motor y exprimirlo al máximo. Este motor corrió en Albacete, Madrid y Cartagena porque paralelamente estaba trabajando en otro motor destinado a Barcelona y Jerez.


Herri Torrontegui Ducati 748Sp Albacete 1997


El Super 7 del Jarama por Herri Torrontegui....



Herri Torrontegui Jarama 1997.

Con ese primer motor hice mi primera rodada en Valencia en Diciembre del 2006. tenía 748 cc.. . . . Y una aceleración fulgurante. En esa rodada mi monitor fue Sepul.”


UN HOMBRE Y UN SUEÑO....


Para comienzos de la temporada, la Ducati 748Sp del equipo Moto Boutique con su primer motor ya daba titulares, también en la prensa no especializada siendo elegida como prueba del modelo Ducati 748Sp.

Alaia te referías a esta prueba?



DIARIO VASCO mayo 1997

Mientras tanto el equipo Moto Boutique comenzaba a trabajar en un 2º motor con el que sentenciaría la temporada. Un motor creado pieza a pieza con el que la meccanicca de Evelio Tejero hizo de la Ducati la moto más rápida del campeonato.

No queríais un curso particular de mecánica?

Así se hace un motor ganador

EVELIO TEJERO: El 2º motor se construyó a piezas. Poco a poco le fui comprando a Jaime Bordoy (importador de Ducati en aquel momento) las piezas que lo componen.

Primero compré las culatas, árboles y balancines (en los dos motores los balancines con sus muelles son los empleados en las motos oficiales. Los balancines están pulidos y pesan menos y los muelles ofrecen menos resistencia a la excéntrica de apertura). Y así sucesivamente fui comprando carteres, cigüeñal, cambio de relación cerrada, bomba de aceite, engranaje primario, todas y cada una de las piezas hasta completar un motor.

Dada la experiencia recogida en el anterior motor, y viendo que tenía un pequeño bache a 9000 RPM que no podíamos eliminar con la electrónica, decidí montar el cigüeñal de la 748 R con sus bielas de titanio. En este cigüeñal, el contrapeso mide 1 mm más de longitud. Esto era suficiente para que la nueva masa empujara con rabia y sin bache en 9000 RPM hasta las 13000 RPM (sí, 13.000 RPM).

Todos los engranajes del cambio y trasmisión primaria llevaban el mismo vaciado y pulido en ambos motores.

Las cámaras de explosión eran iguales en las dos motos, pero los conductos de admisión y asientos de válvula tienen mayor diámetro aprovechando que el motor giraba con mas alegría en alto régimen.

Rodé el motor con cariño y trabajamos duro hasta desarrollar la eprom más apropiada que nos permitiera exprimir el nuevo motor.

Evidentemente, el incremento de potencia nos originaba mayor temperatura así que compré en Italia un radiador mucho más grande para disipar la temperatura que nos generaba esa potencia.

Ambos motores equipaban un alternador de solo 180 W para evitar perdidas de potencia por rozamientos. Con esto era suficiente para gestionar encendido e inyección.

Si alguien sintió rugir este motor en Barcelona o en Jerez, difícilmente lo olvidará porque era impresionante”

Para los que no tuvimos el placer de poder sentir la época en que la DucatI arrasaba en los circuitos, aquí tenéis un pequeño resumen de las dos ultimas carreras de la temporada donde el 2º motor creado por Evelio Tejero evidenció que sus manos eran las únicas capaces de hacer el motor más rápido y fiable Ducati que habia en pista.

La carrera de Montmelo....


Caras de preocupación, una goma defectuosa dio al traste con la clasificación.


¿quién decía que era imposible ver una Ducati llegar primera en la recta de Montmelo?


2ºQuim Roda (Actual Jefe de equipo de Joan Lascorz) 1º Herri Torrontegui 3º D. Oliver. Montmelo 1997


La carrera....











En aquella época dentro del campeonato nacional se corría la Copa Ducati, que foreros como Alaia, Osito, Delfi..... corrieron.....

Un regalito....




Con 19 puntos de ventaja se llegaba a Jerez, ultima prueba....


Ultima prueba Jerez 1997.


2º Riquelme 1º Torrontegui 3º Fernado Cristóbal. Jerez 97

Leeros la crónica de Supersport donde Fernando Cristóbal asegura que las Ducati le adelantaban como obuses.... jeje.











EVELIO TEJERO: Dada la superioridad de Herri y de la Ducati, conseguimos ganar el Campeonato de España de Supersport con un amplio margen de puntos. Quien presenciara aquellas carreras puede dar fe de ello. En el Jarama con el motor nº 1 y en Jerez con el motor nº 2, en ambos circuitos Herri dejó bien patente quien mandaba. La Campeona de España fue “roja”.



En enero del año 1998 Cesar Agüi hizo una comparativa entre la Ducati de Herri y la Honda de Fernando Cristóbal para la revista “LA MOTO” que salió publicada en el nº 95 (marzo del 98).”



Atención a este articulo.... una joya que nos regaló Cesar Agüi (D.E.P.) sin duda ningún periodista vivia como él el motociclismo...







LA MOTO 1998





3. DESMO RACING 98
En la temporada de 1998 DORNA aceptaba colaborar en el intento de relanzar el Campeonato de España de Velocidad. La entrada de Televisión Española y Tabacalera fueron los inicios del campeonato nacional que hoy en día conocemos (CEV), la idea de Carmelo Ezpeleta de formar una cantera para el campeonato del mundo se forjo este año y relegaba a un segundo plano la publicidad recibida por el campeonato de supersport a favor del campeonato de 125cc y una nueva categoría de 250cc.


Revista Motociclismo Noviembre 1997


Revista Motociclismo mayo 1998



Mientras tanto llega el fin de un ciclo para el equipo Moto Boutique, el equipo Desmo-Racing nace desde el corazón de Evelio Tejero con el mismo y único propósito por el que siempre ha luchado, ganar carreras con Ducati.


Revista Motociclismo marzo 1998

EVELIO TEJERO: Para la temporada 98, Herri fue contratado por el equipo ByQueroseno para correr con Honda y por mi parte, contacté con Gallo Riquelme.

A partir de ese momento, comencé a modificar la entrega de potencia en los dos motores ya que Gallo tenía otro estilo de pilotaje y necesitaba unos motores con una entrega de potencia distinta.


Gallo Riquele 1998. Atención a las plegadas de este señor....


Evidentemente, hay trabajos que son irreversibles en la elaboración de un motor, y en consecuencia en los míos, también, pero no tenía ganas de invertir más en el desarrollo de un nuevo motor. Eso cuesta mucho dinero y muchas horas de trabajo y teniendo en cuenta el “agradecimiento” manifestado por los nuevos dueños de Ducati (los americanos) por haber ganado dos Campeonatos de España, un Subcampeonato de Europa y tantos años de sacrificio hasta conseguirlos privándome de trabajar oficialmente con la marca.

Volviendo al tema . . .

Para modificar la entrega de potencia de esos motores capaces de girar por encima de las 12000 RPM, modifiqué las tomas de aire estrechando su conducto, aumentando considerablemente la presión de entrada de gases al cilindro, de forma que el llenado se producía antes, entorno a 600 RPM. (Revoluciones que sin duda eliminé en la parte alta del cuenta. Todo no se puede tener). Para aprovechar al limite el mejor llenado del motor, trabajé con distintos volantes con distintos pesos para que me proporcionaran la energía suficiente en beneficio de un par motor mayor con esas 600 RPM menos de régimen que antes. También se modificaron las EPROM para optimizar ese rendimiento ya que cada vez que se modifican esos parámetros, es necesario desarrollar un nuevo mapa.


Gallo Riquelme Jarama 1998


El corazón....
Mal de muchos es el reconocimiento de pocos....
Cuando una persona entrega parte de su vida a una causa y el mayor reconocimiento que le queda son sus recuerdos, el corazón marcado a fuego aprieta la garganta siempre que la memoria retrocede a aquellos tiempos de gloria.
Pero seguimos.... seguimos porque este mismo corazón nos convence....

Para algunos el color de la VeRdE no es más que un color poco acertado para una Ducati.... para los que conocemos la verdadera razón, sabemos que el color es la manifestación del mismo corazón....

El secreto...
EVELIO TEJERO: Después de hacer los entrenos que nos fue posible, desmonté por completo la moto y pinté el chasis en oro inspirándome en el color de la mies cortada en los campos de Castilla y León. También pinté de verde los carenados pues ese mismo trigo tiene en primavera un tono verde intenso.
Decidí diferenciar mi moto de las demás con rebeldía.



Equipo Desmo-Racing y la Ducati VeRdE

En la temporada 98, participamos paralelamente en el Campeonato portugués, en el CEV y en el Trofeo RACE.


Trofeo RACE.

El campeonato portugués lo hicimos patrocinados por Fernando Bessa y los antiguos importadores de Ducati que nos ayudaban con los gastos de desplazamiento y estancia. Ese equipo ya había ganado su Campeonato nacional en la temporada 95 con mi apoyo técnico.

Fernando Bessa (profesor de antropología por la universidad portuguesa) era el manager del equipo portugués, tenia y tiene una gran reputación en el mundo ducatista en el país luso. Así que a instancias suyas, montamos un equipo hispano/portugues con el antiguo importador de Ducati para Portugal para dar una respuesta “adecuada” al equipo del nuevo importador. Y allí estábamos . . . ., para derrotar (como así hicimos) a la Ducati “roja” preparada por un buen amigo nuestro italiano, Nando de Cecco.

También estuvimos participando en la ronda portuguesa del Campeonato de Europa de Supersport.



EVELIO TEJERO: La primera aparición publica de la Ducati 748 verde en España fue en la carrera inaugural del Trofeo RACE de la Comunidad de Madrid en el Circuito del Jarama. Allí Gallo Riquelme demostró tanto en los entrenos como en la carrera que la 748 exHerri estaba en plena forma para luchar por el primer puesto en el nacional de supersport.


Primera aparición en España de la Ducati VeRdE. Jarama 1998

Allí estaba otro piloto con el que Gallo había mantenido luchas por el primer puesto en la Copa monomarca que organizaba Bordoy, el anterior importador de Ducati, con la 750 SS (ahí también participaba nuestro amigo Haritz). Ese piloto era Alex Sirera y pilotaba la 748 de Motorrad.

Pues ese día después de arrasar en los entrenos, hicimos lo mismo en la carrera pues le sacamos 9 segundos de ventaja a Alex.


1º carrera Trofeo RACE Jarama 1998. Gallo Riquelme


En la primera carrera del CEV el 10-05-98 en Cartagena, quedamos
terceros.


Podium Catagena. Mayo 98











por aquellos años, Jorge Lorenzo empezaba a comer Chupa-Chups...

Revista Motociclismo 1998


EVELIO TEJERO: Ese año participamos en la carrera del Mundial de Superbikes que entonces se celebraba en el Circuito de Albacete. Quedamos 10º por detrás de Serafino Foti a tan solo 3 milésimas y a 10 de Casoli con quien emparejados en la última vuelta en la recta de atrás, se intercambiaron las pinturas de los carenados. Lógicamente, la moto verde llamó la atención de los italianos de Ducati fábrica quienes preguntaron “¿de quién es esa moto?”


Revista SoloMoto 1998


En el mismo año que el equipo Desmo-Racing participaba en el mundial de supersport, Gregorio Lavilla conseguía su primer Podium en el campeonato del mundo de Superbike en esa misma cita... un buen post para otra ocasión!


Revista SoloMoto 1998.



EVELIO TEJERO: El 07-06-98 se corrió en el Jarama. Terminamos sextos. En esa carrera no pude asistir por enfermedad, la única vez en todos los años que hemos estado en activo como equipo.


Para los amantes del Jarama como yo, un regalito...

Jarama. Mayo 1998


Gallo Riquelme Jarama


La Bugatti?? se hace asi....


subida Pegaso???


EVELIO TEJERO: 26 de julio en Jerez, 2º clasificado. Estábamos a un punto de diferencia en la clasificación general que encabezaba Fernando Cristóbal.


Jerez julio 1998


Podium Jerez 1998. 2º Riquelme 1º nuestro amigo Javi Rodríguez 3º Oriol Fernandez










Revista Motocilismo 1998



La desgracia...
EVELIO TEJERO: La siguiente carrera era en Albacete y el domingo anterior nos fuimos a entrenar para preparar el asalto definitivo y liderar el campeonato. La suerte no nos acompañó pues aquel día entrenaban las supersport junto con las 125, 250 GP y unas 50 cc. que participaban en una Copa monomarca. En plena recta Gallo impactó contra una de esas 50 que encima era de un buen amigo, Iñaki Aznar, sufriendo ambos pilotos graves lesiones. Gallo se rompió el bíceps y Aznar el tobillo. Esto impidió nuestra participación en la carrera del fin de semana siguiente. Y afectó no solo físicamente, sino que también le hizo daño psicológicamente a Francisco José “Gallo” Riquelme. Ya nunca mas fue aquel Gallo que nunca cedía ante nadie.


Montmelo Noviembre 1998.


Otra vez la Ducati de Evelio primera en la recta de Montmelo....


EVELIO TEJERO: Al final del Campeonato acabamos quintos. Pero nadie ni en España ni en Portugal, ni antes ni después del accidente, ni con moto roja ni amarilla, pudo llegar donde llegó la Ducati verde. El Campeonato lo ganó un jovencísimo Oriol Fernández.


Gallo Riquelme y la Ducati VeRdE siempre espectacular....

Y me reservaré algo que ocurrió con compañeros de marca por lo desagradable que resulta solo el hecho de recordarlo.
Saludos”.






4. EL DESCANSO
La temporada en la que la Ducati VeRdE atronó por ultima vez los circuito del calendario del campeonato de España, Evelio Tejero dividió su magia en dos proyectos.... el que su corazón le imponía con la Ducati y el que la razón le ordenaba, el campeonato de Europa de Superstock con Aprilia.

EVELIO TEJERO:" Finalizada la campaña 98, me planteé seriamente continuar corriendo con Ducati, la marca con la que Alberto García Alix soñaba subiendo la rampa Pegaso con la mujer pirata pintada en sus carenados y coronándose Campeona de España. Algo que conseguimos en el año 1995 con la Ducati 916. La marca que desde mi juventud me hacía soñar con gestas que luego, muchos años después pude ver realizadas. Así que no se ponían de acuerdo el corazón y la razón, la ilusión y la realidad . . . . . Independientemente de todo esto, yo era consciente de que la Ducati primero roja y luego verde había hecho historia y que sus momentos de gloria ya eran pasado dadas las circunstancias en las que estaba."


Revista Solomoto 1999

"Pero aún en el año 99 le salió un novio. Daniel Oliver Bultó me llamó y me planteó correr con ella. Días después firmamos un contrato de compromiso e iniciamos los entrenos. En los motores no hice ninguna mejora ya que había perdido bastante entusiasmo por razones obvias."


Equipo Desmo Racing Silmoto. CEV Valencia 1999.

"Pero la moto aún era competitiva. Tanto es así que en la primera carrera del C.E.V. terminamos en la 6ª posición, aun por delante de los compañeros de marca (el 2º clasificado con Ducati estaba situado en la 15ª posición) que seguían esperando a darnos el relevo . . ."



CEV Jarama temporada 1999


"En la 2ª carrera, que se celebró en el Circuito del Jarama, salíamos de la 5ª posición. Pero al final de recta, un precipitado Israel Sánchez atajó por el campo e impactó fronto/lateral con Daniel que estaba situado entre los tres primeros. Se fueron al suelo él y algún piloto más. Me destrozó la moto. Me dieron ganas de matarle. Con lo que habíamos trabajado para hacer aquella carrera!!! Porque Daniel te hacía trabajar mucho, siempre buscaba la perfección. Nunca ví un Daniel tan enfadado! Montó en cólera y juraba como un carretero . . . . . Estaba realmente furioso.

Reparé los desperfectos de la moto y quedó como antes de la caída. Lista para los siguientes entrenos."


CEV Jarama marzo 1999.



"Mientras tanto, otra marca estaba interesada en mis servicios, y ya sabes, uno, dos y tres . . .lo que tu no quieras pa mi barrio es (Patxi Andión cantante vasco de la transición), para correr en España y el recién nacido Campeonato de Europa de Superstock. Un nuevo horizonte lleno de aventuras nos esperaba . . . . Pero eso es otra historia."



Campeonato Europeo Superstock. Aprilia RSV-Mille

"Así que combinamos el Campeonato de Europa de Superstock con Aprilia y el Campeonato de España de Supersport con Ducati".


CEV Valencia Julio 1999.


"Los buenos resultados obtenidos con la Aprilia, nos pusieron en cabeza de la clasificación, así que nos faltaba tiempo para dedicarle al nacional con la Ducati, así que en alguna carrera no pudimos participar. Y en las que participamos nos faltaba el entusiasmo que normalmente tienes cuando te sientes apoyado moralmente, como era el caso del Campeonato de Supersock."


Campeonato Europeo Superstock. Aprilia RSV-Mille


Daniel Oliver Bultó.Valencia 1999


Acabamos el Campeonato de España de Supersport en la 9ª posición. Así que después de tres campañas con la misma moto, bien se merecía un descanso.
Saludos."









Evelio Tejero y la Ducati VeRdE.


5. EL REENCUENTRO
Todas las historias tienen un final.... algunos buenos y otros que te dejan con un desaliento interior que a veces, ni el tiempo es capaz de hacer olvidar..... pero cuando menos te lo esperas, pasa algo, algo que te vuelve a encender lo que llevas dentro.
Cuando los recuerdos se tapaban con una lona, buena gente recordó a Evelio que los ducatistas no se querían olvidar de una persona que había entregado parte de su vida en hacer grande nuestra marca.

La historia de la Ducati VeRdE no es distinta a las demás, tiene un inicio y tiene un final... pero la pasión de Evelio Tejero ha hecho que este final todavía este por escribir.


EVELIO TEJERO: Finalizada la campaña 99, revisé los motores como de costumbre con el fin de mantenerlas en perfecto estado. Tapé la 748 con una funda para evitar que el polvo la ensuciara. Así cuando me entraba la nostalgia, le quitaba la funda y la arrancaba para darme una dosis de ruido agradable. Y así pasaron 6 años . . . .


Siempre a punto.


A veces, pasa algo....
Un buen día apareció por el taller mi amigo Fernando Tabarés acompañado de un tío que decía que tenía una 748.

A Pablo de Aranda de Duero (así se llama el cliente que me trajo Fernando) le enseñé el taller y mis motos. Cuando vio todos los trofeos que tengo en las estanterías ( regalo de Herri, de Cesar Agüi, de Gallo Riquelme y de Daniel Oliver) y los cuadros de grandes dimensiones recordando a todos mis pilotos que cuelgan de las paredes, los ojos le hacían chirivitas. Así que no te digo nada cuando le enseñé la 916 (aunque rota) y le arranqué la 748 con su bramido. . . . . ¡Qué ilusión le hizo! ¡Y como me la supo trasmitir!.


Las fotos de la época dorada ocupan las paredes de la vida de Evelio.


En sus recuerdos la relevancia de Cesar Agüi es evidente.


La Ducati 851SA con la que comenzó todo guarda su sitio.

Pablo (el abuelo) me encomendó un trabajo algo especial para su moto además de hacerle suspensión y puesta a punto en carretera del conjunto. La transformación de su motor 748 en 853. Trabajo que me llevó varios días. Cuando fui a rodar el motor, me encontraba tan a gusto, que me pareció ayer la última vez que había montado en una Ducati. La moto de Pablo comenzó a devolverme la ilusión perdida.


La moto de Pablo (el abuelo) y la Ducati VeRdE. Circuito de Pau 2008

Unos días mas tarde, ya finalizado el trabajo en la moto de Pablo, apareció por el taller un chico extremeño llamado Juan Vas para hacer una revisión a su 996. Trabajo que pasaba por desmontar culatas para re-hacerlas. En el proceso me pidió permiso para hacer unas fotos al taller y a sus culatas, así que hizo todas las que quiso. También trajo un ejemplar de “LA MOTO” donde aparecía una prueba de mi 916 en Cartagena (joder, otra vez las lagrimas en los ojos al ver tanta admiración por parte de Juan).


La Ducati 996 de Jotita en el balneario.

Bueno, pues concluí el trabajo y después de darnos unos abrazos tanto él como su esposa marcharon a su casa. . . . . A los pocos días alguien me dice que entre en la web de ducatistas.com y que lea y vea lo que ha colgado jotita . . . . Para mi asombro, era un estupendo articulo con lo que había vivido en mi taller con su moto y las fotos que hizo dentro de él . . . . Ni que decir tiene, que la emoción me duró varias semanas. Gracias Juan Vas (jotita).


Evelito Tejero y Jotita.


Os recomiendo que os leáis el post que escribió Jotita tras la visita a Desmo Racing. Un paseo por el santuario Ducatista de Evelio Tejero. Gracias Juan por dejarme usar tus fotos.
http://www.ducatistas.com/foro-ducati/topic,27824.0/




Ducati 955 campeona Sport production, ahora vestida de calle.

EVELIO TEJERO: Cuando me fui tranquilizando, cogí todos los restos de mi 916/955 rota desde el año 2003 y me puse a trabajar en ella para devolverle la vida. Al fin y al cabo, esa moto había superado un montón de pruebas para las revistas y ganado un Campeonato de España de Sport Production, se merecía volver a estar en activo.

Después de tres semanas de trabajo su motor volvió a bramar de nuevo y ahí sigue atronando las carreteras . . . y no bromea . . . pues esa corre de verdad.

Y tanto que no es broma...


Así que ya tenía una 955 lista para carretera y una 748 para circuito, al fin y al cabo, la Ducai Verde había nacido exclusivamente para ello.

Después de participar en varias rodadas de ducatistas.com y de reencontrarme con un ambiente muy agradable y respetuoso hacia mi, decidí permanecer en él mientras que la salud y la edad lo permitan porque siempre busqué ese ambiente.


Evelio Tejero, por fortuna, un habitual en las rodadas.


En la actualidad, la Ducati VeRdE disfruta de su retiro de la competición dejándose mimar por las manos de Evelio que recupera la ilusión por lo que ha luchado toda su vida, la preparación de motores Ducati.


La evolucion de la Ducati VeRdE es continua.

Gracias al reencuentro de Evelio, hoy en día el ducatismo a recuperado una pieza clave de su historia estatal en la competición. Contar con Evelio entre nosotros nos brinda oportunidades como esta de conocer una parte de la historia de nuestra marca, así como preparaciones tan especiales como la ultima evolución de la Ducati VeRdE, la transformación completa del motor más exigente de Ducati, el 748, a un 853, el motor más exclusivo con el que sueñan los pilotos más radicales.....
...o porlomenos yo...


Motor Ducati 853cc Evelio Tejero.

EVELIO TEJERO: La Ducati 748 me resultaba un poco critica en circuito porque tenía que utilizar el cambio con mucha frecuencia dado el carácter puntiagudo de su motor así que decidí aumentar su cilindrada hasta los 853 c/c, y además aumentar también el diámetro de válvulas, tanto admisión como escape, así nos encontraríamos con un motor divertido en intermedios. Entre el 955 y el 748. Que no hace falta subirlo a 11000 para ver que tiene carácter, que tiene potencia a partir de 7000 y entre 8000 y 9000 está muy lleno.

¿Qué pasos conviene dar para realizar este “trasplante”?. Lo voy a explicar muy sencillamente. . . . . .


Carteres 748Sps

Utilizando los mismos cárteres, el mismo cigüeñal y las mismas bielas, tomaríamos los cilindros de una 888 que tienen un diámetro de 94 m/m por los 61.5 m/m de carrera del 748 y ahí tendríamos un 853 c/c utilizando la formula de volumen= a pi x r2 x h x nº de cilindros.


Cilindiro y pistones 888. Cigüeña y bielas 748Sps

Para hacerlo bien, desmontaríamos íntegramente el motor y después de limpiar concienzudamente todos los elementos, comprobaríamos el estado de los cojinetes (si están girando sobre el casquillo que los soporta, cambiaríamos estos por otros que fabricaríamos con las nuevas cotas). Desmontaríamos las bielas y comprobaríamos los casquillos de fricción, así como las medidas del cigüeñal para cerciorarnos de que sus medidas son las correctas y comprobaríamos si viene con la letra A ó B. Seguiríamos el mismo procedimiento con las bielas comprobando las cotas.

Después pesaríamos las bielas y pistones completos para hacer un conjunto biela/piston equilibrado. Este trabajo es el mismo para ambos cilindros.



Hay que comprobar minuciosamente el cambio, principalmente horquillas.

Proceder al montaje del motor galgando primero el cambio axialmente y después el cigüeñal o viceversa (por separado es más cómodo). Comprobamos la bomba de aceite y su engranaje, gomas toricas, retenes y montamos la trasmisión primaria, rodamiento de arranque y alternador. OJO al montaje del volante con la arandela de rasamiento!.


Cambio de engranes rectos con vaciados para aligerar su peso.


Todos los engranajes y volantes están pulidos y aligerados.



Una vez cerrado el motor, comprobamos el conjunto del embrague (discos y disco bombato). Conviene que estén todos en las medidas correctas, porque si no con la nueva cilindrad, patinaría.

A continuación pasamos a montar los cilindros. Hay distintas letras. Así que comprobamos que el pistón corresponde con la letra del cilindro. También hay dos tipos de pistón los de cielo plano y los que llevan flector (de más alta compresión).

Bueno, pues tenemos ya todo montado excepto las culatas que las tenemos desmontadas con las cámaras limpias así como los conductos y las válvulas.


El diámetro del asiento de las válvulas ha sido aumentado.



Esto es un motor artesanal.

Ahora procedemos al cubicaje de la cámara. Para ello montamos las válvulas y procedemos a cubicar. Una vez obtenido este dato, aumentamos la cámara para albergar la nueva cilindrada mediante el vaciado de la misma. Este trabajo es complicado pues ha de hacerse manualmente con el rotaflex y cubicar varias veces para no pasarse. Si no hiciéramos este trabajo, el pistón de más diámetro golpearía contra la cámara produciendo daños en el pistón y además alcanzaría cotas de compresión muy altas, por lo tanto, un trabajo bien realizado pasaría irremediablemente por hacer un correcto cubicaje de las cámaras. Si además queremos aumentar el diámetro de las válvulas, el asiento tiene suficiente material para poder hacerlo. Es interesante tener la herramienta adecuada para hacerlo.


cubicaje de la cámara de combustión.

Y ya pasamos a montar los balancines y las válvulas, procurando que estas se encuentren en perfecto estado. En la mayoría de los casos conviene rectificarlas para sanear el escamoteado. Una vez tengamos un buen sellado que habremos conseguido con pasta esmeril, no cabe la menor duda de que el montaje tiene que ser muy preciso para que el desmo cumpla a la perfección.

Nos ocuparemos también de que el radiador esté perfectamente limpio y si es preciso, enderezaremos las celdillas que estén dobladas para que refrigere a la perfección (ahora la temperatura será mas alta debido a la nueva cilindrada).



Solo nos quedaría un último capitulo, que sería el desarrollo de una eprom porque con la antigua, la moto no funciona.
El escape es opcional. En mi caso mi motor lleva colectores de 50 racing en acero y silencioso Renegade en carbono.


ante todo esto.....solo queda escucharlo...






EVELIO TEJERO: Agradezco a Ducati fabrica y en especial a Danielle, director en aquellos años de la Gio.ca.moto (empresa de recambios y accesorios Ducati, que en aquellos años ya había sido absorbida por los americanos y, por lo tanto, pasó a pertenecer a Ducati, N. Del E. hoy en día conocido como Ducati Performance) quien siempre me suministró los recambios que necesité para participar con mi moto fuera roja o verde desoyendo otras opiniones

Gracias a todos aquellos DUCATISTAS incondicionales que con su entusiasmo y apoyo me dieron fuerzas cuando me fallaban.

Gracias al Pura Vida y a Alberto García Alix, a Cesar Agüi, a Fernando Tabarés . . . . . y otros muchos. Todos forman parte directa de esta aventura pues sin ellos no se podría haber realizado.

Gracias a ti, Koldo que me diste la idea

Y gracias a todos vosotros. A los que conozco y a los que no, pues a todos va dedicada esa etapa de mi vida.


Espero que os haya gustado la historia de la DUCATI VERDE. Como dice el refrán, la realidad supera a la fantasía . . . .

Un saludo.”




Esta es la historia de la Ducati VeRdE, desde su origen hasta la actualidad, aunque este sea el ultimo capitulo de esta serie nunca se sabe hasta donde pueden llegar las posibilidades de Evelio Tejero.

.....de lo que estoy seguro, es que todos cambiaremos nuestra forma de mirar a la VeRdE la próxima vez que tengamos la suerte de coincidir con ella en un box....



Saludos

Koldo Alonso

EICMA Milán 2009


EICMA 2009

Buenas de nuevo:



Este año decidimos viajar a Milán para ver el Salón de la moto EICMA, máximo exponente de la industria italiana con primicias mundiales como la nueva multistrada 1200, finalmente elegida mejor moto del salón.



La moto guzzi proto v12LM de Terblanche





Y la mts 1200 de Ducati:







Hasta que prepare mi crónica, aquí os dejo el resto de fotos que hicimos:



http://picasaweb.google.com/passione916/EICMA200902#



Que aproveche!!

Passione

24H en monster 2006

24 horas montmeló en monster (2006)

Bueno, una vez reorganizada la semana y vuelta a la realidad, aquí os cuento mi experiencia en las 24 horas de montmeló de 2006.

Jueves 13 julio

Cargamos el coche como si nos fueramos de casa para no volver y a las 20.00 horas llegamos al circuito. El ambiente impresionante: camiones, hospitalities –impresionante el de Benelli oficial-, etc… Primera vuelta al circuito con la scoopy y mi mujer detrás. Está anocheciendo, la brisa nos ayuda a mitigar el calor reinante. Reunión de equipo y repaso de tareas para el viernes.

Llega Sepul con la caravana, es enorme. (muchas gracias amigo) La montamos en el paddock nos tomamos una cerveza y charlamos un rato. De momento no hay nervios. Dormimos en la caravana tan ricamente.

Viernes 14 julio

Por la mañana se termina de montar el box y el post-box (cocina incluída). Aparecen Pipa y Potronko.Verificaciones pasadas con éxito. A las 15.00 horas brieffing de pilotos (repaso del reglamento), al salir vemos unos nubarrones negros bastante feos acercarse por el Montseny (Como más tarde me informó Multistrada).

Comienzan los entrenos libres, la moto no tira como días atrás y se muestra blanda de suspensiones, probablemente por el calorazo existente. Comienzan los cronometrados, hay bastante tráfico en pista y cuesta hacer buenos tiempos. Me marcan un 2.02 y comienza a llover. Llevo slicks lisos y decido volver al box.

Foto de Solo Moto actual:


Venía preparado mentalmente para casi todo, pero no para molestar en pista. Esto me dejó un poco tocado. En la curva anterior a la subida de la moreneta, inclino mucho, rozo la palanca de cambio y entra un punto muerto, en ese momento me adelantan los “pros” (creo que eran Catalá y Folch) y me propinan una bronca monumental. Me costó varias horas superarlo y centrarme.

Los entrenos de mis compañeros se suceden en mojado y con peludos, hacen lo que pueden, sobre todo Nell (odia el agua). Por la noche, comienzan los entrenos nocturnos. Hay que hacer cinco vueltas obligatoriamente. Descubrimos la razón del bajón de rendimiento y de los problemas de ralentí, un colector está rajado. Hay que reparar. Entro a hacer mis cinco vueltas, entra el safety car en pista y se va la luz del muro, no veo la pizarra, ya no sé cuantas vueltas llevo…mierda. Vuelvo al box, he hecho siete vueltas. Los ajustes de suspensión se quedan para mañana. Tendré que probarlos yo en el warm up. Lolo se queda sin rodar de noche, lo siento tío.

Nos clasificamos el 40 de 70.

Sábado 15 julio

Decidimos ir a un hotel que nos arregló MarcS2R para desconectar un poco. Gracias.

Por la mañana, el ambiente de carreras es todo un hecho. Aparece Pablo Silván y nos dice que hay que meter fibra a los silenciosos, que no aguantarán. Si no teníamos bastante con los colectores, ahora esto a una hora del warm-up. El box se pone en marcha de forma profesional. Cierro los ojos y todavía los veo trabajar.

14.30 warm up. Entro el primero a la pista, no hay nadie. Vuelta de formación y parrilla tipo Le Mans. Allí me está esperando Marc y Clarita con el paraguas. Están nerviosos. Yo no demasiado, no lo entiendo. Empiezan los miembros del equipo a animar, también en la grada principal: amigos, mi mujer, etc…Tomo aire y decido disfrutar del momento, tanto que cuando bajan la bandera mis rivales me llevan unos metros corriendo, jajaja….
Al arrancar, meter primera y salir me derrapa un poco la trasera, uy… decido salir tranquilo que hay mucha carrera por delante…empiezo a tirar y adelanto a bastantes pilotos, estamos rodando en 2.03-2.04. Al final de mi relevo, los pilotos punteros ya me han doblado….
Al terminar, ducha, isostar y masaje fisio, algo de comida y 25 minutos de relax, charla o descanso en la caravana. Este proceso se repetirá no recuerdo si once o doce veces…



Empieza a ponerse negro de nuevo y a llover. Osito se defiende bien con el agua. Vuelvo a salir y descubro que con la pista húmeda los “pros” parecen jubilados, me hincho a pegar hachazos con los peludos, jajaja…Deja de llover y esas gomas me enseñan a hacer dirt track y me pego tres vueltas derrapando sin parar…

Comienza la noche, ya no llueve, consigo engancharme a un grupo rápido que ha bajado el ritmo a causa de la falta de luz, ruedo muy a gusto y marco un 2.03, me lo paso teta, como en casi todos los relevos, por cierto. Veo a los madrileños y catalanes del foro, muchas gracias por todo. Es increíble como ayuda saber que hay amigos en la grada animando.

A estas alturas, ya me he dado cuenta que voy mejor dando caña que conservando, así no pierdo la concentración y me pasa el relevo más rápido. Le cojo el hilo a La Caixa y me hincho a meter frenazos a los que me voy encontrando. Ni que decir tiene que los repasos que me meten los Catalá y compañía son de ordago, da gusto ver cómo pilotan, qué pasada, van entre ocho y diez segundos más rápido….

Fuegos artificiales. Le tocan a Nell en pista, Debe ser la releche rodar con “eso” encima.

El segundo relevo de la noche es el de la pájara, aún así me divierto lo que puedo. Sigo a buen ritmo.

Empieza a amanecer. Agradezco mucho la luz y empiezo a apretar. Comienza a haber gente que se arrastra por la pista, exhaustos y con rampas (buf ¡qué peligro!). Vuelvo a enganchar un buen grupo y consigo marcar un 2.01. Me comenta Ducaro que es la vuelta rápida, supongo que en ese momento no hay ningún “profesioná” en pista, jejeje

El estado físico no es tan malo como esperaba, sin duda gracias a los fisios, muy profesionales y a la constante hidratación y alimentación.



Comienza mi penúltimo relevo, me lo estoy pasando de coña, llevo gomas nuevas y el ritmo es alto. Por primera vez doblo a un piloto. Me engancho a una R6R, son los vecinos de box, nos adelantamos sin parar. En la última vuelta y yendo delante, freno en la SEAT y pierdo la rueda delantera, ….al suelo. Dios, qué mal! Se me viene el mundo encima. Voy corriendo a la moto, veo que no tiene casi nada de daño, me sacan la moto al vial, la arranco y vuelvo en marcha…sólo puedo pensar en el equipo…Os vuelvo a pedir perdón. Luego me informan que hay algo deslizante en esa curva y que han caído tres o cuatro pilotos allí, me tranquiliza. (Esta semana me he dado cuenta que esa R6R dorsal 77 quedó segunda en la categoría Supersport y 16ª en la general)



Comienza la reparación, es impresionante, aparece Silván, aparece Lico de Ducati Barcelona, todos trabajan en la moto, al poco tiempo la moto arranca de nuevo. Todo el box aplaude, las sensaciones a flor de piel. Osito vuelve a entrar. Todo vuelve a la normalidad. Ha sido un mal sueño, una pesadilla.

Comienza el último relevo, el ritmo es –obviamente- lento, se me hace eterno, que poco queda. Cuando me marcan box en la pizarra, mi corazón se acelera….al llegar al pit lane, Osito me abraza, me emociono, voy dando abrazos y estrechando manos, pero sólo quiero abrazar a mi mujer, me quito el casco, la beso…..lloramos todos. Qué emoción, por Dios!!!!



Van terminando los relevos, está Nell en pista, nos acercamos todos al muro, pasa y levanta el puño izquierdo. Hemos acabado las 24 horas. Nos abrazamos todos, lloramos, saltamos, el box es una fiesta. No recuerdo nada igual en mi vida. Inolvidable.

Ha sido una experiencia única, irrepetible, es posible que haya otras carreras, incluso puede que yo vuelva a correr otras, pero esta queda para siempre en mi corazón. No me la puedo quitar de la cabeza.



No insistiré en el trabajo que ha desarrollado el equipo monsterclubcat: SUPERLATIVO, desde la cocina, los mecas, los cronos, los fisios, todos en general…además ya se ha recalcado en muchos hilos.

De nuevo, a todos los que habéis hecho posible nuestro sueño. GRACIAS.


Resto de fotos aquí:

http://picasaweb.google.com/passione916/24Horas2006Endurance#



Saludos

Passione