Entrevista Claudio Domenicali
Hola:
A veces por arte de no sé sabe muy bien qué cae en tus manos una revista de motos de esas que conservarías toda la vida. Son esas revistas sin desperdicio y que yo personalmente suelo dosificar durante meses una vez ojeada de pe a pa. Normalmente la prensa especializada extranjera suele hacernos estos regalos. En mi caso, esta navidad cayó en mis manos un ejemplar de la revista francesa Cafe Racer que compré cuando estaba de viaje. En ella me encontré varias perlas que decidí compartir con vosotros previa preceptiva traducción. Esta que sigue es la primera de ellas y espero que os guste, desde luego no os dejará indiferentes...
Claudio Domenicali: Ducati como regalo.
Presidente de Ducati Corse y director de la producción de Ducati, Claudio Domenicali ha demostrado tras quince años ser una pieza clave para el constructor de Bolonia. De la evocación de su trayectoria se respira la resurrección, los éxitos deportivos y el futuro de la marca.
“En el fondo, nadie necesita una moto” comenta Claudio. Extraño de boca de un hombre cuyo trabajo es construirlas, pero sintomático de un ingeniero de fría y calculadora pasión. Nacido en 1964 en la región de Bolonia, Domenicali entra en Ducati recién diplomado en 1991. Ha subido todos los escalones en la empresa: Project-leader de la supermono, responsable del departamento técnico, presidente fundador de Ducati Corse y finalmente director de producción de la fábrica italiana. Con ella ha conocido altos y bajos, pero siempre fiel a su método: la planificación.
Claudio Domenicali en rueda de prensa.
1.- Nacimiento de un ingeniero:
Mi pasión por la mecánica comienza a los 12 años. Me gustaba comprar viejas Mobylettes para preparar sus motores. Mi padre no era motard, he sido autodidacta. Este interés por la mecánica me condujo a la moto. Tras las mobylettes compré una Laverda con motor Zundapp. Me encantaban los 2T porque era fácil prepararlos. Estudiaba en una escuela técnica, tenía a mi disposición numerosas herramientas lo que me permitía fabricar mis propias peizas. Me gustaba calcular para diseñar mis escapes para ganar unas vueltas o desarrollar mayor par. Cumplí 16 el año que Marco Luchinelli fue campeón del mundo en 1981. Comencé a seguir las carreras. Entonces tenía el casco Nava 3 y compré el kit de pegatinas para llevar sus colores. Nunca desee correr. Venía de una familia modesta y las carreras cuestan mucho dinero. Preferí seguir mis estudios. Con 18 años compré una Morini 350 deportiva. Con 21, una kawa 900 y luego una Yamaha 1000 Genesis de ocasión. En 1991 entré en Ducati y ya no compré más japonesas, pero sigo rodando con ellas, hay muchas en la fábrica…
Marco Lucchinelli proclamado campeón en 1981
Durante sus estudios, Claudio no tenía claro hacía dónde dirigir su futuro y colaboró esporádicamente con “Moto Tecnica” como periodista, su primer ensayo fue de un sccoter, luego vinieron las Suzuki GSXR en Jerez o las VFR en Misano. También probó coches como el Mazda MX3 en Portugal. Quisieron completar el reportaje con una foto en la playa. En el momento de volver, quedó atrapado en la arena y la marea subía, por lo que tuvo que llamar a unos chicos que jugaban al fútbol en la playa para salir de allí. A pesar de todo, el periodismo se convirtió en una opción interesante, pero siendo ingeniero parecía lógico buscar algo relacionado con la industria y abandonar los escarceos periodísticos. Dicho y hecho.
2.- Primeros pasos ducatistas:
Crecí en Bolonia e hice mis estudios aquí, en el politécnico. En mitad de los 80, Ducati se mantenía con su twin por aire. Estaba loco por la tecnología y mi gran interés por la marca comienza con la llegada del desmoquattro, el ocho válvulas refrigerado por agua. Era el comienzo de la superbike y yo seguí esto de cerca. Interesado por la moto y siendo boloñés, hice todo por entrar en la fábrica, siempre con el apoyo de uno de mis profesores que era amigo de Massimo Bordi, entonces director técnico de la misma. Preparé mi tésis acerca de la rigidez del cuadro de la moto que se convertiría finalmente en la 916, lo que me acercó a la fábrica, y una vez con el diploma en el bolsillo, me contrataron.
Ducati 916
3.- Monstruos sagrados:
Cuando fui contratado la marca era muy pequeña, sólo había tres ingenieros: Massimo Bordi, Andrea Forni y Stefano Zacche. Había técnicos colaboradores de gran reputación como Gianluigi Mengoli. Pude coincidir varias veces con Fabio Taglioni, ya jubilado, quien conservaba un rol consultor pero ya no intervenía en el desarrollo cotidiano. Massimo Bordi fue realmente mi tutor, trabajé con él de 1990 a 2000, casi todo lo que sé se lo debo a él. Pienso que es el hombre más importante de la historia de la marca. La marca conoció altos y bajos pero es gracias al desmoquattro y a su trabajo en los años 90 por lo que Ducati se convirtió en una empresa de alta tecnología, capaz de rivalizar sin complejos con los demás constructores. A principios del 90 se producían 2000 motos, se llegó a 40000 al final del decenio. Para mí, sin el desmoquattro Ducati hubiera desaparecido.
Massimo Bordi y su desmoquattro
4.- Iconos salvadores:
Los años 90 estuvieron marcados por la llegada de dos iconos de la moto: la 916 y la monster. Ducati vivía bien llevada por la pasión de Bordi y Castiglioni, el jefe. Es una casualidad que estas dos motos salieran sólo con una año de diferencia. Entonces no había centro de diseño integrado en el organigrama, lo que es relativamente reciente en la empresa. Rebosabamos ideas y creatividad, pero la empresa estaba muy fragmentada entre Bolonia, San Marino y Varese. La monster nació en Varese de la mano de Galluzzi, su diseñador, fue su idea, original e inspirada en las dragbikes francesas, a pesar de no usar finalmente el bloque de ocho válvulas, mucho más radical. La 916 nació en el CRC (Cagiva Research Center) de Tamburini en San Marino. Construida para aumentar las prestaciones deportivas de las Ducati, debió estar en el mercado antes: sufrió un retraso de dos años. Debía sustituir la 851, pero hubo que crear la 888 en el interín que no fue más que un restyling.
Modelo de preserie: Ducati monster 900 de 1993
5.- Primeros proyectos:
Al poco de mis inicios en Ducati, existían dos proyectos clave: supermono y un 4 cilindros en línea cuyo desarrollo llevaba Zacche. Este motor se inició aquí para ser finalmente reintegrado a Varese hacia 1994, era el momento de la separación entre Cagiva, Husqvarna y Ducati y finalmente este motor 4L se convirtió en el F4 de MV.
MVAgusta F4 750cc
La supermono fue mi primer proyecto en el que yo hacía casi todo: motor, chasis incluso desarrollo en pista. Gestionar este proyecto me ha aportado muchísimo. Incluso si soñamos con su producción, la supermono no fue más que un poyecto racing que me fue confiado por Bordi personalmente. No era un especialista en motores ni en chasis sólo un apasionado de los vehículos motorizados: me gustaba la potencia y la velocidad. Cuando en 1994, Bordi fue nombrado director general, me hice cargo del departamento técnico hasta 1999. La creación de Ducati Corse me hizo dejar la producción para centrarme en las carreras. Me encargaba de la técnica, la administración, el marketing y los sponsors. Tras la solictud de Federico Minoli –entonces boss de la época- volví a la producción en 2004 para aportar nuevas ideas pues en este momento lo estábamos pasando mal, había que hacer cambios.
Ducati Supermono en museo Ducati (Bolonia, Ita)
6.- Ducati y las carreras:
Sigo siendo presidente de Ducati Corse y le dedico el 10% de mi tiempo. Filippo Preziosi, director general, gobierna esta empresa habitualmente. Para mí es difícil separar Ducati de la competición: lo llevamos en la sangre. Cuando compramos una Ducati, compramos elementos intangibles con ella como son su color rojo, su origen en el país de los motores deportivos, entre Ferrari y Maserati y cuyo constructor compite todos los domingos.
La competición es una arma de doble filo. Es una gran generadora de pasión pero que puede desequilibrar una empresa. Cuenta la leyenda que Enzo Ferrari sólo construía sus coches para mantener el equipo de carreras. En el lado contrario sería excesivamente comercial enrolarse en las carreras sólo para vender motos. Nosotros estamos a medio camino, nuestro compromiso con las carreras es importante pero hemos sabido separar competición de producción, todo ello facilitado por la independencia de Ducati Corse. Podríamos prescindir de SBK, pero perderíamos parte de nuestros valores y sobre todo la aportación que el desarrollo SBK cede a nuestras motos deportivas. Se aprende mucho más corriendo que realizando consultorías técnicas. Es bueno para la compañía y por supuesto para nuestros clientes, por ello no tenemos ninguna intención de dejar motogp. Para mí la competición es indisociable del espíritu Ducati. El motogp nos permite un gran desarrollo, de cinco a diez veces más que en SBK y este desarrollo se verá en apenas cinco años en la carretera.
El sueño se cumple...
7.- La errática de Terblanche:
Las empresas las forman personas, conservan su marca pero cambian sin cesar. La marca en 1984 era diferente de la de 1990 y lógicamente de la de 2005. Algunas motos eran mejores que otras, pero especialmente de 1999 a 2004, las motos que lanzamos no eran demasiado excitantes: buenas en algunos aspectos (999, multistrada o sportclassic) pero incapaces de acertar en el corazón de nuestros clientes. La 999 estaba sobrediseñada y ya no correspondía exactamente con lo que debe ser una moto deportiva italiana. Una superbike debe estar asociada a la pista, suscitar pasión, no tiene porqué ser el último grito en diseño. No construimos motos que marquen tendencias. Ducati es una marca clásica: sus clientes aman los cambios dentro de la continuidad, el respeto a la tradición deportiva. Tanto Ferrari como Porsche evolucionan de forma suave sus líneas, no se busca crear sensación a través de cambios radicales. Pierre Terblanche era un gran diseñador, pero no bien guiado para entender las necesidades de Ducati: no hacemos motos para nosotros mismos, las hacemos para nuestros clientes más apasionados. Y en esa época nuestros diseños no eran aceptados de forma unánime.
El sudafricano Pierre Terblanche junto a algunas de sus obras.
8.- ¿Qué es una Ducati?
¿Porqué una Ducati? Una de las razones es la búsqueda de una moto ligera. Nuestros clientes invierten más para tener más, lo que en términos motociclísticos significa menos, menos peso. Sin embargo durante un tiempo estuvimos ofreciendo motos más pesadas que nuestros rivales. Desde 2004, nos hemos centrado en la lucha contra el peso, optando por tecnologías y materiales adecuados a dicho fin. Una moto apasionante debe cautivar no sólo por su belleza sino también por su pilotaje. La ligereza ofrece sensaciones únicas. Nuestros motores pesan 10 kgs menos que hace cinco años: de más pesados que un tetra hemos pasado a más ligeros para sacar lo mejor de la filosofía twin.
Motor Ducati, testastretta evoluzione.
9.- El método Domenicali:
Para mí la base de todo son las personas. Hay que proporcionarles las herramientas necesarias y el mejor ambiente para lograr la excelencia. Las empresas triunfan o fracasan en virtud de sus trabajadores y el ambiente en el que se desarrolla su labor. Esto es lo que pasó en 2004 cuando me hice cargo de la producción: cambiamos bastante la estructura nombrando a Forni director de desarrollo, contratando un grupo de ingenieros para la electrónica o creando el Ducati Design Center como un verdadero espacio creativo. En la universidad obtuve excelentes notas porque nunca trabajé alojado en la urgencia. Cuanto más planificas, más creativo eres porque dispones de más tiempo. Cuanto más complejo sea el proyecto, más debe anticiparse y planificarse para lograrlo. Tanto los japoneses como los alemanes llevan esto a rajatabla. Partiendo de cero con Ducati Corse, mi poryecto consistió en casar nuestra creatividad y nuestro sentido de la belleza con una metodología menos afín a nuestra cultura. El método en el desarrollo impregna la sangre de nuestro departamento de competición. Cometemos errores claro, pero nuestro rumbo es este. Hoy, interrelacionamos bastante Ducati Corse con la producción para impregnar este concepto que acabo de explicar. En Ducati, en muchas ocasiones la producción dependía de decisiones de último minuto, y esto es exactamente lo que hemos querido cambiar.
Personal de la fábrica Ducati en la celebración del título 2007 MotoGP
10.- Lo que Ducati será:
No queremos desarrollarnos en el mercado con productos de menos calidad. Ya hay suficientes motos poco caras. Queremos fabricar motos de calidad, con buenos acabados. Nuestros clientes pagan más por algo que vale más, nuestro trabajo se enfoca a dar mayor valor a nuestras máquinas, por sus materiales, por su tecnología, etc.. Cuanto más parcelada esté la producción, con diferentes plataformas de motor, más bajará la rentabilidad, reduciendo la capacidad de inversión. Así pues, es necesario que Ducati siga creciendo. Este año haremos aproximadamente 44000 motos. El periodo actual es extremadamente difícil para los fabricantes de motos y coches, pero considerando las novedades que desarrollaremos en los próximos cinco años, sería razonable pensar que Ducati pueda progresar del orden de un 10% anual. No es un crecimiento demasiado grande, pero es el que buscamos, queremos mantenernos en nuestro nicho de constructor de motos excepcionales que nuestros clientes saben apreciar. Ellos no compran sólo una moto, se hacen un regalo a sí mismos. Por ello, buscan un nexo especial con su Ducati, como si de una atracción sexual se tratara.
Esto es lo que aplico cuando debo tomar una decisión: ¿Qué preferiría si me tuviera que hacer un regalo?
Ducati desmosedici: un empeño personal de Claudio.
Traducción del artículo publicado en la revista francesa Cafe Racer www.cafe-racer.fr Una revista altamente recomendable con posibilidad de suscripción.
Espero que os guste y como a mí, os despierte sensaciones contradictorias.
Saludos
Passione
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Para fanáticos de la moto italiana
sábado, 27 de noviembre de 2010
Prueba moto guzzi Stelvio 1200
Prueba Moto Guzzi Stelvio 1200 8v
Había varias razones que motivaban la prueba de esta moto.
Después de probar varias Ducati Multistrada en versiones 1000 y 1100, básicas y S y tras un leve escarceo con una GS adventure de BMW, decidí probar la más bella de las trail actuales, la Guzzi Stelvio. Hablo de trails aunque, para mí, la Multi no es una de ellas y la Stelvio casi tampoco.
Este verano compré un número de la revista Motoviva dónde la moto de Mandello no salía muy bien parada, más bien al contrario. En aquel momento me enfadé, las opiniones allí vertidas me parecieron crueles para una marca que intenta sacar cabeza y reflotar una filosofía de la moto con mucha historia. De casualidad cayó en mis manos un ejemplar de Solo Moto dónde la Stelvio tampoco salía triunfadora precisamente. La misma reacción. Por último, existe parece ser un número de Motociclismo con la comparativa GS vs Stelvio con las mismas conclusiones, aunque éste no lo he leído, sólo me lo han contado amigos con GS.
Todo esto unido a una atracción que no voy a negar hacia los motores Guzzi me llevó a probar una tarde este nuevo modelo de la marca italiana. Quería comprobar por mí mismo si todas las críticas estaban fundadas o se debían al tópico de “quien paga manda en las revistas” tan manido últimamente como en teoría infundado.
Por último, tenía especial interés por probar un modelo que desde que salió me llamó la atención como moto para todo, como firme candidata para ocupar un sitio en mi desmocueva, un arma definitiva para culminar una serie de proyectos de viajes que tengo en mente y que iré completando en los próximos años.
Al grano, tenía por delante una prueba combinando autovía, carretera y finalmente un puerto de montaña ratonero. Ante mí una unidad de color blanco –preciosa por cierto- a la que decidimos desmontarle las maletas laterales y el top case, por aquello de la reputación de uno. La moto tenía 3.000 kms y por tanto el rodaje más que completado.
Moto Guzzi declara en su catálogo un peso bastante contenido 214 kgs. En cuanto te subes por primera vez a ella te das cuenta que la moto pesa bastante más, del orden de los 260 kgs en orden de marcha según el concesionario que me dejó la moto. El depósito de gasolina tiene unos 18 litros que unidos a los litros del carter y demás hace que las cuentas no terminen saliendo. En cualquier caso, en este segmento el peso no es determinante máxime cuando su competidora directa la GS tampoco es precisamente una sílfide.
La moto dispone de asiento regulable en altura así como la cúpula del carenado. Comencé la prueba con la misma en posición baja. El asiento requiere más tiempo para su regulación. Mido 1,80 y por el primer tramo de autovía el viento me azotaba demasiado el casco si no me agachaba buscando el refugio del plástico. La posición de conducción es cómoda si bien el peso del conjunto y la altura hacen de la Stelvio una moto para pilotos de mediana estatura hacia arriba. Las estriberas y el manillar están en su sitio y el asiento se antoja cómodo a priori.
La moto vibra –como es propio de un gran bicilíndrico- y las vibraciones se transmiten a los pies, asiento y manos lo que hace la conducción un poco incómoda, nada que no se pueda soportar para alguien habituado a los twins. El asiento es aparentemente un sofá pero con el paso de poco más de 100kms me empezaron a doler mis posaderas, asunto este que me sorprendió.
El cuadro de instrumentos es de fácil lectura y muy bonito, con muchísima información facilitada por un ordenador de a bordo muy completo –incluye hasta cronómetro- que se controla desde el botón situado en la parte izquierda del amplísimo manillar, que ofrece una palanca sensacional para guiar la Stelvio. La moto dispone igualmente de una práctica y útil guantera en un lateral del carenado.
La sensación de movimiento lateral propio de estos motores que se hace sentir al ralentí y al acelerar en vacío, desaparece en cuanto subimos ambos pies a las estriberas e iniciamos la marcha. Es marca de la casa y a mí personalmente me encanta.
Los acabados en general son buenos pero con algunos detalles mejorables (encaje de algunas piezas plásticas en la zona del depósito, óxido en algunos tornillos por falta de tratamiento o pintura, etc…), en cualquier caso el aspecto global de la moto es fantástico, la máquina llama la atención allá por donde pasa y emite un sonidazo por su escape digno de una gran estrella. Para mí gusto mucho más bonita que la teutona reina de la categoría GS.
La moto es rápida en los cambios de dirección, precisa y me atrevería a decir que más deportiva que la best seller alemana. El agarre es muy bueno merced a los Pirelli scorpion sync en medidas de 110/80/19 y 180/55/17, diseñados en origen para las Ducati Multistrada y de compuesto más bien blando, son ideales para este tipo de moto por su comportamiento pero se escalonan con mucha facilidad con el paso de los kilómetros, sobre todo el delantero. La suspensión delantera me pareció demasiado dura, apenas se hunde en las frenadas lo que ayuda poco a sentir la rueda delantera, sobre todo comparada con el amortiguador trasero tarado muy blando. En la primera parada le endurecí la precarga con el pomo previsto ad hoc y mejoró ostensiblemente, la horquilla no la toqué por no llevar herramienta encima pero supongo que mejorará ablandándola un poco.
Vamos con la principal crítica de los periodistas especializados, la respuesta del motor 8V. Inicialmente montado en su modelo Griso 8V este es el nuevo motor de la marca con 105 caballos. La verdad es que por debajo de 5500 rpm no hay nada de nada, desde luego mucho menos de lo que se espera de un motorazo de carrera larga así. Teniendo en cuenta que sube hasta 8.500 rpm, la banda de uso se reduce bastante forzando a su piloto a llevarla a un ritmo de velocidad bastante elevada y perjudicando las recuperaciones en marchas largas sobre todo en 5ª y 6ª. Sinceramente creo que Guzzi debería mejorar la gestión de la inyección para favorecer los bajos y las recuperaciones o simplemente montar el motor de 4V de sus hermanas de catálogo. Quizás el problema sea compararla constantemente con la lineal e insulsa pero contundente en bajos y medios GS, quizás el carácter de esta italiana es ese, ir cerca del corte sin inmutarse.
La segunda gran crítica de los periodistas se centraba en los frenos. El equipo a simple vista es impresionante y típicamente italiano: pinzas radiales de cuatro pistones Brembo con discos de 320mm con una bomba convencional Brembo en el manillar. Es cierto que la frenada no es mala pero es mejorable, igual que ocurre con la Multistrada –el equipo es similar- se agradecerían otras pastillas y regular la horquilla más blanda pues al no hundirse no da mucha seguridad al frenar fuerte.
El cambio es preciso y funciona muy bien. Las reacciones del cardan son un poco bruscas pero dentro de lo esperado y quizás acrecentadas por el ritmo a que obliga el motor si no quieres salir sin chicha de una curva muy lenta con una marcha lenta.
Por último, comencé la prueba con el marcador de combustible al completo, después de apenas 120 kms, el indicador ya mostraba sólo la mitad del combustible por lo que intuyo un consumo elevado que no pude comprobar rellenando pero en línea con la prueba que hice y el carácter puntiagudo del motor. La autonomía quizás debería ser mayor para una moto enmarcada en este segmento.
A la vuelta puse la cúpula en su posición más alta y mejoró mucho el confort. La moto corre una barbaridad cuando la llevas en su banda de utilización óptima y en un suspiro se planta a 200 kms/h manteniéndose muy estable en todo momento a pesar del efecto antiaerodinámico que pueda suponer un tío de 1.80 y 90 kilos encima con una chaqueta de cordura.
No pude probarla con pasajero pero la moto promete en este sentido.
Para concluir diría que como casi todas las motos procedentes de Italia, se debe comprar con el corazón, con la pasión propia de los productos bellos e impactantes como son estas nuevas Guzzi o las Ducati y más primas transalpinas. La moto es preciosa, sobre todo la parte trasera con el monobrazo y las llantas pintadas en negro y el pedazo de donut trasero de 180.
Considero que las críticas le llegan injustamente siempre por comparación. Esta moto tiene su propio carácter deportivo marcado por su motor de altos vuelos. Simplemente y para no equivocarse hay que tener claro lo que una compra.
Espero que este intento de reportaje os guste, desde luego esto es lo que yo he pretendido siendo lo más objetivo posible y sin intereses de ningún tipo alrededor. Gracias por leerlo.
Había varias razones que motivaban la prueba de esta moto.
Después de probar varias Ducati Multistrada en versiones 1000 y 1100, básicas y S y tras un leve escarceo con una GS adventure de BMW, decidí probar la más bella de las trail actuales, la Guzzi Stelvio. Hablo de trails aunque, para mí, la Multi no es una de ellas y la Stelvio casi tampoco.
Este verano compré un número de la revista Motoviva dónde la moto de Mandello no salía muy bien parada, más bien al contrario. En aquel momento me enfadé, las opiniones allí vertidas me parecieron crueles para una marca que intenta sacar cabeza y reflotar una filosofía de la moto con mucha historia. De casualidad cayó en mis manos un ejemplar de Solo Moto dónde la Stelvio tampoco salía triunfadora precisamente. La misma reacción. Por último, existe parece ser un número de Motociclismo con la comparativa GS vs Stelvio con las mismas conclusiones, aunque éste no lo he leído, sólo me lo han contado amigos con GS.
Todo esto unido a una atracción que no voy a negar hacia los motores Guzzi me llevó a probar una tarde este nuevo modelo de la marca italiana. Quería comprobar por mí mismo si todas las críticas estaban fundadas o se debían al tópico de “quien paga manda en las revistas” tan manido últimamente como en teoría infundado.
Por último, tenía especial interés por probar un modelo que desde que salió me llamó la atención como moto para todo, como firme candidata para ocupar un sitio en mi desmocueva, un arma definitiva para culminar una serie de proyectos de viajes que tengo en mente y que iré completando en los próximos años.
Al grano, tenía por delante una prueba combinando autovía, carretera y finalmente un puerto de montaña ratonero. Ante mí una unidad de color blanco –preciosa por cierto- a la que decidimos desmontarle las maletas laterales y el top case, por aquello de la reputación de uno. La moto tenía 3.000 kms y por tanto el rodaje más que completado.
Moto Guzzi declara en su catálogo un peso bastante contenido 214 kgs. En cuanto te subes por primera vez a ella te das cuenta que la moto pesa bastante más, del orden de los 260 kgs en orden de marcha según el concesionario que me dejó la moto. El depósito de gasolina tiene unos 18 litros que unidos a los litros del carter y demás hace que las cuentas no terminen saliendo. En cualquier caso, en este segmento el peso no es determinante máxime cuando su competidora directa la GS tampoco es precisamente una sílfide.
La moto dispone de asiento regulable en altura así como la cúpula del carenado. Comencé la prueba con la misma en posición baja. El asiento requiere más tiempo para su regulación. Mido 1,80 y por el primer tramo de autovía el viento me azotaba demasiado el casco si no me agachaba buscando el refugio del plástico. La posición de conducción es cómoda si bien el peso del conjunto y la altura hacen de la Stelvio una moto para pilotos de mediana estatura hacia arriba. Las estriberas y el manillar están en su sitio y el asiento se antoja cómodo a priori.
La moto vibra –como es propio de un gran bicilíndrico- y las vibraciones se transmiten a los pies, asiento y manos lo que hace la conducción un poco incómoda, nada que no se pueda soportar para alguien habituado a los twins. El asiento es aparentemente un sofá pero con el paso de poco más de 100kms me empezaron a doler mis posaderas, asunto este que me sorprendió.
El cuadro de instrumentos es de fácil lectura y muy bonito, con muchísima información facilitada por un ordenador de a bordo muy completo –incluye hasta cronómetro- que se controla desde el botón situado en la parte izquierda del amplísimo manillar, que ofrece una palanca sensacional para guiar la Stelvio. La moto dispone igualmente de una práctica y útil guantera en un lateral del carenado.
La sensación de movimiento lateral propio de estos motores que se hace sentir al ralentí y al acelerar en vacío, desaparece en cuanto subimos ambos pies a las estriberas e iniciamos la marcha. Es marca de la casa y a mí personalmente me encanta.
Los acabados en general son buenos pero con algunos detalles mejorables (encaje de algunas piezas plásticas en la zona del depósito, óxido en algunos tornillos por falta de tratamiento o pintura, etc…), en cualquier caso el aspecto global de la moto es fantástico, la máquina llama la atención allá por donde pasa y emite un sonidazo por su escape digno de una gran estrella. Para mí gusto mucho más bonita que la teutona reina de la categoría GS.
La moto es rápida en los cambios de dirección, precisa y me atrevería a decir que más deportiva que la best seller alemana. El agarre es muy bueno merced a los Pirelli scorpion sync en medidas de 110/80/19 y 180/55/17, diseñados en origen para las Ducati Multistrada y de compuesto más bien blando, son ideales para este tipo de moto por su comportamiento pero se escalonan con mucha facilidad con el paso de los kilómetros, sobre todo el delantero. La suspensión delantera me pareció demasiado dura, apenas se hunde en las frenadas lo que ayuda poco a sentir la rueda delantera, sobre todo comparada con el amortiguador trasero tarado muy blando. En la primera parada le endurecí la precarga con el pomo previsto ad hoc y mejoró ostensiblemente, la horquilla no la toqué por no llevar herramienta encima pero supongo que mejorará ablandándola un poco.
Vamos con la principal crítica de los periodistas especializados, la respuesta del motor 8V. Inicialmente montado en su modelo Griso 8V este es el nuevo motor de la marca con 105 caballos. La verdad es que por debajo de 5500 rpm no hay nada de nada, desde luego mucho menos de lo que se espera de un motorazo de carrera larga así. Teniendo en cuenta que sube hasta 8.500 rpm, la banda de uso se reduce bastante forzando a su piloto a llevarla a un ritmo de velocidad bastante elevada y perjudicando las recuperaciones en marchas largas sobre todo en 5ª y 6ª. Sinceramente creo que Guzzi debería mejorar la gestión de la inyección para favorecer los bajos y las recuperaciones o simplemente montar el motor de 4V de sus hermanas de catálogo. Quizás el problema sea compararla constantemente con la lineal e insulsa pero contundente en bajos y medios GS, quizás el carácter de esta italiana es ese, ir cerca del corte sin inmutarse.
La segunda gran crítica de los periodistas se centraba en los frenos. El equipo a simple vista es impresionante y típicamente italiano: pinzas radiales de cuatro pistones Brembo con discos de 320mm con una bomba convencional Brembo en el manillar. Es cierto que la frenada no es mala pero es mejorable, igual que ocurre con la Multistrada –el equipo es similar- se agradecerían otras pastillas y regular la horquilla más blanda pues al no hundirse no da mucha seguridad al frenar fuerte.
El cambio es preciso y funciona muy bien. Las reacciones del cardan son un poco bruscas pero dentro de lo esperado y quizás acrecentadas por el ritmo a que obliga el motor si no quieres salir sin chicha de una curva muy lenta con una marcha lenta.
Por último, comencé la prueba con el marcador de combustible al completo, después de apenas 120 kms, el indicador ya mostraba sólo la mitad del combustible por lo que intuyo un consumo elevado que no pude comprobar rellenando pero en línea con la prueba que hice y el carácter puntiagudo del motor. La autonomía quizás debería ser mayor para una moto enmarcada en este segmento.
A la vuelta puse la cúpula en su posición más alta y mejoró mucho el confort. La moto corre una barbaridad cuando la llevas en su banda de utilización óptima y en un suspiro se planta a 200 kms/h manteniéndose muy estable en todo momento a pesar del efecto antiaerodinámico que pueda suponer un tío de 1.80 y 90 kilos encima con una chaqueta de cordura.
No pude probarla con pasajero pero la moto promete en este sentido.
Para concluir diría que como casi todas las motos procedentes de Italia, se debe comprar con el corazón, con la pasión propia de los productos bellos e impactantes como son estas nuevas Guzzi o las Ducati y más primas transalpinas. La moto es preciosa, sobre todo la parte trasera con el monobrazo y las llantas pintadas en negro y el pedazo de donut trasero de 180.
Considero que las críticas le llegan injustamente siempre por comparación. Esta moto tiene su propio carácter deportivo marcado por su motor de altos vuelos. Simplemente y para no equivocarse hay que tener claro lo que una compra.
Espero que este intento de reportaje os guste, desde luego esto es lo que yo he pretendido siendo lo más objetivo posible y sin intereses de ningún tipo alrededor. Gracias por leerlo.
Vyrus circuito de Cartagena
Vyrus circuito Cartagena
Hola quemadetes:
El pasado lunes 20, aprovechando que era fiesta en el pueblo, nos fuimos a rodar a Cartagena.
Esta vez el organizador era www.docshop-racing.com , unos holandeses que vienen a rodar durante tres días y se traen media casa. Gente seria y bien organizada con monitores que compiten en Alemania y Holanda, servicio de fisio, catering incluido, ruedas e incluso gasolinera portátil... muy recomendable.
Ascanio Rodorigo el capo de Vyrus me había convocado a la rodada para ajustar algunas cosas de mi moto, así que me hizo él la inscripción y allí que nos plantamos Pin y Pon Competición más la pequeña Tana el domingo por la tarde bajo un diluvio universal que me puso la moto perdida (necesito una furgo o un remolque carrozado ya!).
El box era espectacular con 7 vyrus preciosas y con herramienta y mecánico profesional, el simpático Beppe que rápidamente se puso manos a la obra con los updates de mi moto y con las demás.
El día D comienza con unos 10 minutos de gimnasia obligatoria, estiramientos y demás en medio de la pista rodeado de señores de tez más bien blanca y que hablan raro, raro, raro... Hago los ejercicios vigilando de reojo que mi mujer no me haga ninguna foto.
Luego me entregan una botellita superpro con mi nombre grabado y que me rellenan de bebida isotónica para mejorar el rendimiento. Estos guiris...
El lunes amaneció soleado, así que pudimos rodar por la mañana bastante bien. Eramos 28 motos en pista (en total) divididos en tres grupos, así que la mayor parte del tiempo andabamos solos. Estuve probando configuraciones de ECU y desarrollo y rodaba muy cómodo cerca de ´52 sin sustos ni gaitas, a divertirnos a tope sin arrastrar la batmoto...
Llegó la hora de comer y al restaurante donde la comida (ensalada y spaghetti) estaba incluida en la rodada. Me siento con los mecánicos de Vyrus, con Ascanio y el resto de compañeros y observo como a no todos los italianos les gustan los spaghetti.
Cuando toca volver a pista, empieza a llover y aquí acaba la fiesta. Volví a entrar a probar un desarrollo más corto pero era imposible abrir el grifo ni probar nada, así que terminamos de arreglar cosillas en la batmoto, la subimos al remolque y para casa.
Me lo he pasado teta, la gente de Vyrus es genial (Ascanio, Beppe, Francesco, Marcelo y Massimo) y lo mismo puedo decir de los amigos holandeses del doc shop racing y de nuestro holandés del box, el amigo Michel.
La verdad es que ya iba necesitando un chute de fe...
Próxima parada: Pannonia Ring (Ducati speed week)
Hay fotos, pero las iré colgando en siguientes posts para que no me pase lo de ayer que después de haber cargado todas las fotos se me colgó el PC y vuelta a empezar
Mi bichito:
Otra más:
Y otra por detrás:
El proto de Ascanio: motor desmodue 1200, válvulas gordas, bielas titanio, culatas, árboles de lavas racing, etc...lo arrancaban con una arrancador de esos de rueda...
La 985 de Massimo, motor 999R y mucho anodizado azul:
La vyrus de Francesco, motor 1098R, la parte negra de la carrocería es carbono lacado pero oscuro, preciosa...
Detalle de los discos flotantes de carbono y pinzas monobloque con anclaje artesanal..
Beppe y Massimo en acción: fijaos en la piña izqda con los botones del control de tracción, también incorporable al motor desmodue...
Detalle del airbox y faro anterior corse:
Otra 984 desmodue, en este caso de Michel:
La misma en acción el año anterior:
Espero que os guste.
Saludos
Passione
Hola quemadetes:
El pasado lunes 20, aprovechando que era fiesta en el pueblo, nos fuimos a rodar a Cartagena.
Esta vez el organizador era www.docshop-racing.com , unos holandeses que vienen a rodar durante tres días y se traen media casa. Gente seria y bien organizada con monitores que compiten en Alemania y Holanda, servicio de fisio, catering incluido, ruedas e incluso gasolinera portátil... muy recomendable.
Ascanio Rodorigo el capo de Vyrus me había convocado a la rodada para ajustar algunas cosas de mi moto, así que me hizo él la inscripción y allí que nos plantamos Pin y Pon Competición más la pequeña Tana el domingo por la tarde bajo un diluvio universal que me puso la moto perdida (necesito una furgo o un remolque carrozado ya!).
El box era espectacular con 7 vyrus preciosas y con herramienta y mecánico profesional, el simpático Beppe que rápidamente se puso manos a la obra con los updates de mi moto y con las demás.
El día D comienza con unos 10 minutos de gimnasia obligatoria, estiramientos y demás en medio de la pista rodeado de señores de tez más bien blanca y que hablan raro, raro, raro... Hago los ejercicios vigilando de reojo que mi mujer no me haga ninguna foto.
Luego me entregan una botellita superpro con mi nombre grabado y que me rellenan de bebida isotónica para mejorar el rendimiento. Estos guiris...
El lunes amaneció soleado, así que pudimos rodar por la mañana bastante bien. Eramos 28 motos en pista (en total) divididos en tres grupos, así que la mayor parte del tiempo andabamos solos. Estuve probando configuraciones de ECU y desarrollo y rodaba muy cómodo cerca de ´52 sin sustos ni gaitas, a divertirnos a tope sin arrastrar la batmoto...
Llegó la hora de comer y al restaurante donde la comida (ensalada y spaghetti) estaba incluida en la rodada. Me siento con los mecánicos de Vyrus, con Ascanio y el resto de compañeros y observo como a no todos los italianos les gustan los spaghetti.
Cuando toca volver a pista, empieza a llover y aquí acaba la fiesta. Volví a entrar a probar un desarrollo más corto pero era imposible abrir el grifo ni probar nada, así que terminamos de arreglar cosillas en la batmoto, la subimos al remolque y para casa.
Me lo he pasado teta, la gente de Vyrus es genial (Ascanio, Beppe, Francesco, Marcelo y Massimo) y lo mismo puedo decir de los amigos holandeses del doc shop racing y de nuestro holandés del box, el amigo Michel.
La verdad es que ya iba necesitando un chute de fe...
Próxima parada: Pannonia Ring (Ducati speed week)
Hay fotos, pero las iré colgando en siguientes posts para que no me pase lo de ayer que después de haber cargado todas las fotos se me colgó el PC y vuelta a empezar
Mi bichito:
Otra más:
Y otra por detrás:
El proto de Ascanio: motor desmodue 1200, válvulas gordas, bielas titanio, culatas, árboles de lavas racing, etc...lo arrancaban con una arrancador de esos de rueda...
La 985 de Massimo, motor 999R y mucho anodizado azul:
La vyrus de Francesco, motor 1098R, la parte negra de la carrocería es carbono lacado pero oscuro, preciosa...
Detalle de los discos flotantes de carbono y pinzas monobloque con anclaje artesanal..
Beppe y Massimo en acción: fijaos en la piña izqda con los botones del control de tracción, también incorporable al motor desmodue...
Detalle del airbox y faro anterior corse:
Otra 984 desmodue, en este caso de Michel:
La misma en acción el año anterior:
Espero que os guste.
Saludos
Passione
Prueba Vyrus Cheste
Buenas de nuevo:
Este es el relato de una experiencia única sobre unas motos únicas...
Tengo 40 años y sigo durmiendo mal la noche antes de ir en moto. Esto mismo me ocurrió el pasado día 25, al día siguiente teníamos cita en Cheste con las VYRUS, unas motos artesanales fabricadas en Rímini que desde luego no te dejan indiferente.
Todo comienza con la llamada de Bernardo Aliño, el importador para España de Vyrus, además de concesión oficial de Bimota y MV Agusta, además de otras marcas, y lo que inicialmente iba a ser una prueba dinámica en carretera se convierte –por arte de un tiempo desagradable durante toda la semana- en una día de pista en el Ricardo Tormo con varias bellezas alrededor, una orgía en toda regla.
La mañana amanece nublada y con bastante frío, por debajo de 10 grados, la pista está húmeda y no acompaña. Van llegando las bellezas y nos vamos preparando para vivir esta experiencia única.
Mientras el asfalto coge temperatura conviene introducir un poquito de historia. Las VYRUS –concretamente la 984 2V- se presentan al público en la Expo Show de Padova y ya allí es elegida por los visitantes como reina de la feria, la verdad es que al natural impresiona.
Actualmente la gama VYRUS consta de dos modelos con multitud de variantes pues no hay que olvidar que las motos se pueden configurar a medida del cliente. Las hermanas menores 984 2V con motor Ducati 1000 DS y las recién llegadas 985 4V que exhiben –no se me ocurre otro verbo mejor- el motor de la superbike 999R. En ambos casos las relaciones peso-potencia son escandalosos, la pequeña se queda en 137 kgs sin los elementos obligatorios para la matriculación y la mayor ronda los 155 kgs.
Al margen de los modelos estándar existen versiones únicas para unas y otras como la Capitan América o la Black Rocket, Yron, etc… y entre los clientes destacados encontramos a Tom Cruise… y a nosotros hoy.
Creo que no sería justo hablar de ellas sin mencionar a su creador. Si bien el diseño deriva de las revolucionarias Bimota TESI –proyecto final de carrera de un par de estudiantes italianos- hay elementos diferenciadores que a su vez llevan a la personalidad de su dador de vida: Ascanio Rodorigo. Este italiano de pelo largo y cara expresiva cuyos comienzos se encuadran en la propia casa BIMOTA y a quien tuve el gusto de conocer de forma fugaz a su paso por mi ciudad refleja fielmente el espiritu VYRUS: él se considera un hacker que ha realizado una moto fuera de los cánones estandarizados. No creo que esto sea discutible.
Llega el momento de salir a pista, la primera dama que se ofrece ante mí será la Yron 985 4V con motor 999R. Dispondremos de 150 CV con un equipamiento de primer orden: amortiguadores FG, llantas OZ racing, pinzas monobloque brembo, escapes Zard, estriberas titanio, etc…
Salgo a pista y la primera sensación es increíble. La moto es pequeña, muy manejable y gira muy poco, la aceleración es salvaje, subiendo hacia Doohan al abrir el gas con ganas me dedica un caballito inesperado. Me tomo la primera vuelta con calma, Bernardo me ha cambiado el mapeado por otro más cabreado y que corta más arriba (sí, sí existe esa posibilidad…). Las primeras curvas son más bien tensas, la moto no lleva horquilla delante y en todo momento te preguntas: ¿entrará? El resultado tras negociar los primeros giros es bueno, estable y muy similar al de una moto convencional, la diferencia la marca la frenada.
Las VYRUS no disponen de horquilla convencional, se trata de un basculante oscilante delantero que mediante un sistema de varillas y reenvíos y un amortiguador colocado lateralmente hace las funciones de amortiguación y guiado. Esto se traduce en la falta de hundimiento del tren delantero y la extensión del amortiguador trasero en las transferencias de peso de las frenadas, lo que conlleva la posibilidad de alargar/atrasar el momento de las mismas, a lo que también ayuda la ligereza del conjunto y las bombas de freno radiales de la 999. En los primeros giros siempre tenía la sensación de entrar colado, luego es una gozada.
Se nota tanto la ligereza que hay que ir muy pendiente del cuadro y las revoluciones al acelerar. Por cierto, el reloj es el mismo de la 1098 y de procedencia GP7, precioso, pero para mi gusto dificil de leer en marcha. Igualmente, en la recta se agradecería un poco más de protección aerodinámica, sobre todo en la 985. Llevarla la lleva, pero mis 1.80 y 90 kgs no se llevaban bien con su cupolino de diseño.
El chasis es otra obra de arte, orfebrería pura que aprovecha como elemento de rígidez el propio motor, con un diseño en omega y dos subchasis que configuran el estilizado colín y la escueta araña delantera. Los acabados de las carrocerías en ambas motos son magistrales combinando sobre el carbono el mate con el brillo de las capas de laca y dibujando llamas o líneas según el deseo del cliente.
La moto se lleva sola, entra fácil en las curvas y las redondea de forma sigilosa y certera, todo ayudado de unos pegajosos pirelli supercorsa. El motor no es un testastretta cualquiera, se trata de un 999-R que sube de vueltas con ganas, además el desarrollo de 14-38 es suficientemente corto aquí para disfrutar del motor sin ir estresado. Esta unidad monta un embrague antirrebote APTC de la casa italiana Adige –probablemente de lo mejorcito del mercado- que funciona de forma impecable al igual que las suspensiones FG quizás menos conocidas en España pero también de buen nivel.
Una vez de vuelta al box, cambiamos el mapeado pero el menos agresivo y la moto se dulcifica, lo que se agradece en un día frío como el nuestro al que no le gustan demasiado las brusquedades.
Pasado un rato, le toca al turno a la Black Rocket, con el pompone desmodue 1000 Ds potenciado hasta los 100cv, esta unidad, única en el mundo, ofrece carrocería completa en carbono, bombas radiales brembo PR, escapes zard, llantas aluminio forjado PVM, embrague antirebote DP, cambio semiautomático, sistema neumático de amortiguación Double system regulable en tres vías y un precioso reloj cuentavueltas analógico de la marca Autometer que preside todo la vista del piloto.
El único problema que le veo a esta moto es la existencia de su hermana mayor. La prensa especializada había hablado maravillas de este concepto pero siempre lamentandose de falta de potencia en un sistema de chasis inicialmente concebido para albergar el desmoquattro 888 de la primera TESI.
Como motorista puedo entender esas críticas, como ducatista, no. Tenía mucho interés en probar esta moto. Todos hemos lanzado alabanzas sobre proyectos y rara-avis del tipo NCR millona, pierobon f042, RAD, o cualquier otro desmodue ligero para uso en pista. Aquí teníamos la oportunidad de confirmar esos sueños.
En mi humilde opinión, el motor dos válvulas es pura esencia Ducati, y la prueba de esta moto me confirmó lo que ya sabía. La moto es más ligera que su hermana, menos brusca de motor y en definitiva más fácil, más presta a las sensaciones.
No tenía dudas de que fuera competitiva, en los campeonatos italianos supertwins lleva varios años subiendo al cajón de la mano de Gianluca Villa o del propio Ascanio (Ducati Speed Week), creo que con buenas manos puede ser letal, gracias a un motor siempre lleno y a su proverbial ligereza.
Como habreis leído en alguna ocasión, las sensaciones que los motores desmo transmiten no sólo se miden con el cronometro sino con el electrocardiograma. Estas motos son buenos ejemplos de ello. Muchos pensarán que con lo que valen, -aspecto que he obviado por si nos leen menores de edad- podrían comprarse una R requete R de última hornada. Estarán en lo cierto, pero no tendrán una joya única, algo bello, hecho a mano y que además funciona. Ahí radica la diferencia.
Si has llegado hasta aquí sin pegar ninguna cabezada, enhorabuena, pensé que nuestro foro se merecía un ladrillazo así.
En definitiva, un buen día de circuito, con muy buena compañía. No tuve tiempo de probar la preciosa Bimota Delirio que nos acompañaba ni la BMW R1200 S. Otra vez será.
Me gustaría agradecer a Bernardo Aliño y a su equipo de Totmoto (www.totmoto.es) toda la atención recibida y el trato afable que me brindaron. Muchas gracias. Para ti también Asca.
www.vyrus.it
Filosofía VYRUS:
http://www.youtube.com/watch?v=3i0lYDSSW-c
Saludos
Passione
Este es el relato de una experiencia única sobre unas motos únicas...
Tengo 40 años y sigo durmiendo mal la noche antes de ir en moto. Esto mismo me ocurrió el pasado día 25, al día siguiente teníamos cita en Cheste con las VYRUS, unas motos artesanales fabricadas en Rímini que desde luego no te dejan indiferente.
Todo comienza con la llamada de Bernardo Aliño, el importador para España de Vyrus, además de concesión oficial de Bimota y MV Agusta, además de otras marcas, y lo que inicialmente iba a ser una prueba dinámica en carretera se convierte –por arte de un tiempo desagradable durante toda la semana- en una día de pista en el Ricardo Tormo con varias bellezas alrededor, una orgía en toda regla.
La mañana amanece nublada y con bastante frío, por debajo de 10 grados, la pista está húmeda y no acompaña. Van llegando las bellezas y nos vamos preparando para vivir esta experiencia única.
Mientras el asfalto coge temperatura conviene introducir un poquito de historia. Las VYRUS –concretamente la 984 2V- se presentan al público en la Expo Show de Padova y ya allí es elegida por los visitantes como reina de la feria, la verdad es que al natural impresiona.
Actualmente la gama VYRUS consta de dos modelos con multitud de variantes pues no hay que olvidar que las motos se pueden configurar a medida del cliente. Las hermanas menores 984 2V con motor Ducati 1000 DS y las recién llegadas 985 4V que exhiben –no se me ocurre otro verbo mejor- el motor de la superbike 999R. En ambos casos las relaciones peso-potencia son escandalosos, la pequeña se queda en 137 kgs sin los elementos obligatorios para la matriculación y la mayor ronda los 155 kgs.
Al margen de los modelos estándar existen versiones únicas para unas y otras como la Capitan América o la Black Rocket, Yron, etc… y entre los clientes destacados encontramos a Tom Cruise… y a nosotros hoy.
Creo que no sería justo hablar de ellas sin mencionar a su creador. Si bien el diseño deriva de las revolucionarias Bimota TESI –proyecto final de carrera de un par de estudiantes italianos- hay elementos diferenciadores que a su vez llevan a la personalidad de su dador de vida: Ascanio Rodorigo. Este italiano de pelo largo y cara expresiva cuyos comienzos se encuadran en la propia casa BIMOTA y a quien tuve el gusto de conocer de forma fugaz a su paso por mi ciudad refleja fielmente el espiritu VYRUS: él se considera un hacker que ha realizado una moto fuera de los cánones estandarizados. No creo que esto sea discutible.
Llega el momento de salir a pista, la primera dama que se ofrece ante mí será la Yron 985 4V con motor 999R. Dispondremos de 150 CV con un equipamiento de primer orden: amortiguadores FG, llantas OZ racing, pinzas monobloque brembo, escapes Zard, estriberas titanio, etc…
Salgo a pista y la primera sensación es increíble. La moto es pequeña, muy manejable y gira muy poco, la aceleración es salvaje, subiendo hacia Doohan al abrir el gas con ganas me dedica un caballito inesperado. Me tomo la primera vuelta con calma, Bernardo me ha cambiado el mapeado por otro más cabreado y que corta más arriba (sí, sí existe esa posibilidad…). Las primeras curvas son más bien tensas, la moto no lleva horquilla delante y en todo momento te preguntas: ¿entrará? El resultado tras negociar los primeros giros es bueno, estable y muy similar al de una moto convencional, la diferencia la marca la frenada.
Las VYRUS no disponen de horquilla convencional, se trata de un basculante oscilante delantero que mediante un sistema de varillas y reenvíos y un amortiguador colocado lateralmente hace las funciones de amortiguación y guiado. Esto se traduce en la falta de hundimiento del tren delantero y la extensión del amortiguador trasero en las transferencias de peso de las frenadas, lo que conlleva la posibilidad de alargar/atrasar el momento de las mismas, a lo que también ayuda la ligereza del conjunto y las bombas de freno radiales de la 999. En los primeros giros siempre tenía la sensación de entrar colado, luego es una gozada.
Se nota tanto la ligereza que hay que ir muy pendiente del cuadro y las revoluciones al acelerar. Por cierto, el reloj es el mismo de la 1098 y de procedencia GP7, precioso, pero para mi gusto dificil de leer en marcha. Igualmente, en la recta se agradecería un poco más de protección aerodinámica, sobre todo en la 985. Llevarla la lleva, pero mis 1.80 y 90 kgs no se llevaban bien con su cupolino de diseño.
El chasis es otra obra de arte, orfebrería pura que aprovecha como elemento de rígidez el propio motor, con un diseño en omega y dos subchasis que configuran el estilizado colín y la escueta araña delantera. Los acabados de las carrocerías en ambas motos son magistrales combinando sobre el carbono el mate con el brillo de las capas de laca y dibujando llamas o líneas según el deseo del cliente.
La moto se lleva sola, entra fácil en las curvas y las redondea de forma sigilosa y certera, todo ayudado de unos pegajosos pirelli supercorsa. El motor no es un testastretta cualquiera, se trata de un 999-R que sube de vueltas con ganas, además el desarrollo de 14-38 es suficientemente corto aquí para disfrutar del motor sin ir estresado. Esta unidad monta un embrague antirrebote APTC de la casa italiana Adige –probablemente de lo mejorcito del mercado- que funciona de forma impecable al igual que las suspensiones FG quizás menos conocidas en España pero también de buen nivel.
Una vez de vuelta al box, cambiamos el mapeado pero el menos agresivo y la moto se dulcifica, lo que se agradece en un día frío como el nuestro al que no le gustan demasiado las brusquedades.
Pasado un rato, le toca al turno a la Black Rocket, con el pompone desmodue 1000 Ds potenciado hasta los 100cv, esta unidad, única en el mundo, ofrece carrocería completa en carbono, bombas radiales brembo PR, escapes zard, llantas aluminio forjado PVM, embrague antirebote DP, cambio semiautomático, sistema neumático de amortiguación Double system regulable en tres vías y un precioso reloj cuentavueltas analógico de la marca Autometer que preside todo la vista del piloto.
El único problema que le veo a esta moto es la existencia de su hermana mayor. La prensa especializada había hablado maravillas de este concepto pero siempre lamentandose de falta de potencia en un sistema de chasis inicialmente concebido para albergar el desmoquattro 888 de la primera TESI.
Como motorista puedo entender esas críticas, como ducatista, no. Tenía mucho interés en probar esta moto. Todos hemos lanzado alabanzas sobre proyectos y rara-avis del tipo NCR millona, pierobon f042, RAD, o cualquier otro desmodue ligero para uso en pista. Aquí teníamos la oportunidad de confirmar esos sueños.
En mi humilde opinión, el motor dos válvulas es pura esencia Ducati, y la prueba de esta moto me confirmó lo que ya sabía. La moto es más ligera que su hermana, menos brusca de motor y en definitiva más fácil, más presta a las sensaciones.
No tenía dudas de que fuera competitiva, en los campeonatos italianos supertwins lleva varios años subiendo al cajón de la mano de Gianluca Villa o del propio Ascanio (Ducati Speed Week), creo que con buenas manos puede ser letal, gracias a un motor siempre lleno y a su proverbial ligereza.
Como habreis leído en alguna ocasión, las sensaciones que los motores desmo transmiten no sólo se miden con el cronometro sino con el electrocardiograma. Estas motos son buenos ejemplos de ello. Muchos pensarán que con lo que valen, -aspecto que he obviado por si nos leen menores de edad- podrían comprarse una R requete R de última hornada. Estarán en lo cierto, pero no tendrán una joya única, algo bello, hecho a mano y que además funciona. Ahí radica la diferencia.
Si has llegado hasta aquí sin pegar ninguna cabezada, enhorabuena, pensé que nuestro foro se merecía un ladrillazo así.
En definitiva, un buen día de circuito, con muy buena compañía. No tuve tiempo de probar la preciosa Bimota Delirio que nos acompañaba ni la BMW R1200 S. Otra vez será.
Me gustaría agradecer a Bernardo Aliño y a su equipo de Totmoto (www.totmoto.es) toda la atención recibida y el trato afable que me brindaron. Muchas gracias. Para ti también Asca.
www.vyrus.it
Filosofía VYRUS:
http://www.youtube.com/watch?v=3i0lYDSSW-c
Saludos
Passione
Bienvenidos
Hola a todos
Tras años en la administración de www.ducatistas.com comienza ahora esta aventura en solitario.
Intentaré a través de este espacio contar mis experiencias relacionadas con la moto italiana, esa que ocupa la mayor parte de mi tiempo libre y de mi vida y mis sueños.
Si eres de los que gira la cabeza al ver pasar una o se estremece con su sonido, este también es tu sitio, el sitio de la pasión por lo bello, el sitio de las cafeteras italianas.
Tus comentarios me sirven para saber si te ha gustado su lectura. Gracias por dejarlos.
Feliz viaje
Passione
Tras años en la administración de www.ducatistas.com comienza ahora esta aventura en solitario.
Intentaré a través de este espacio contar mis experiencias relacionadas con la moto italiana, esa que ocupa la mayor parte de mi tiempo libre y de mi vida y mis sueños.
Si eres de los que gira la cabeza al ver pasar una o se estremece con su sonido, este también es tu sitio, el sitio de la pasión por lo bello, el sitio de las cafeteras italianas.
Tus comentarios me sirven para saber si te ha gustado su lectura. Gracias por dejarlos.
Feliz viaje
Passione
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