passione: tributo a la moto italiana

Entrevista Claudio Domenicali

Hola:

A veces por arte de no sé sabe muy bien qué cae en tus manos una revista de motos de esas que conservarías toda la vida. Son esas revistas sin desperdicio y que yo personalmente suelo dosificar durante meses una vez ojeada de pe a pa. Normalmente la prensa especializada extranjera suele hacernos estos regalos. En mi caso, esta navidad cayó en mis manos un ejemplar de la revista francesa Cafe Racer que compré cuando estaba de viaje. En ella me encontré varias perlas que decidí compartir con vosotros previa preceptiva traducción. Esta que sigue es la primera de ellas y espero que os guste, desde luego no os dejará indiferentes...

Claudio Domenicali: Ducati como regalo.

Presidente de Ducati Corse y director de la producción de Ducati, Claudio Domenicali ha demostrado tras quince años ser una pieza clave para el constructor de Bolonia. De la evocación de su trayectoria se respira la resurrección, los éxitos deportivos y el futuro de la marca.
“En el fondo, nadie necesita una moto” comenta Claudio. Extraño de boca de un hombre cuyo trabajo es construirlas, pero sintomático de un ingeniero de fría y calculadora pasión. Nacido en 1964 en la región de Bolonia, Domenicali entra en Ducati recién diplomado en 1991. Ha subido todos los escalones en la empresa: Project-leader de la supermono, responsable del departamento técnico, presidente fundador de Ducati Corse y finalmente director de producción de la fábrica italiana. Con ella ha conocido altos y bajos, pero siempre fiel a su método: la planificación.


Claudio Domenicali en rueda de prensa.

1.- Nacimiento de un ingeniero:

Mi pasión por la mecánica comienza a los 12 años. Me gustaba comprar viejas Mobylettes para preparar sus motores. Mi padre no era motard, he sido autodidacta. Este interés por la mecánica me condujo a la moto. Tras las mobylettes compré una Laverda con motor Zundapp. Me encantaban los 2T porque era fácil prepararlos. Estudiaba en una escuela técnica, tenía a mi disposición numerosas herramientas lo que me permitía fabricar mis propias peizas. Me gustaba calcular para diseñar mis escapes para ganar unas vueltas o desarrollar mayor par. Cumplí 16 el año que Marco Luchinelli fue campeón del mundo en 1981. Comencé a seguir las carreras. Entonces tenía el casco Nava 3 y compré el kit de pegatinas para llevar sus colores. Nunca desee correr. Venía de una familia modesta y las carreras cuestan mucho dinero. Preferí seguir mis estudios. Con 18 años compré una Morini 350 deportiva. Con 21, una kawa 900 y luego una Yamaha 1000 Genesis de ocasión. En 1991 entré en Ducati y ya no compré más japonesas, pero sigo rodando con ellas, hay muchas en la fábrica…


Marco Lucchinelli proclamado campeón en 1981

Durante sus estudios, Claudio no tenía claro hacía dónde dirigir su futuro y colaboró esporádicamente con “Moto Tecnica” como periodista, su primer ensayo fue de un sccoter, luego vinieron las Suzuki GSXR en Jerez o las VFR en Misano. También probó coches como el Mazda MX3 en Portugal. Quisieron completar el reportaje con una foto en la playa. En el momento de volver, quedó atrapado en la arena y la marea subía, por lo que tuvo que llamar a unos chicos que jugaban al fútbol en la playa para salir de allí. A pesar de todo, el periodismo se convirtió en una opción interesante, pero siendo ingeniero parecía lógico buscar algo relacionado con la industria y abandonar los escarceos periodísticos. Dicho y hecho.

2.- Primeros pasos ducatistas:

Crecí en Bolonia e hice mis estudios aquí, en el politécnico. En mitad de los 80, Ducati se mantenía con su twin por aire. Estaba loco por la tecnología y mi gran interés por la marca comienza con la llegada del desmoquattro, el ocho válvulas refrigerado por agua. Era el comienzo de la superbike y yo seguí esto de cerca. Interesado por la moto y siendo boloñés, hice todo por entrar en la fábrica, siempre con el apoyo de uno de mis profesores que era amigo de Massimo Bordi, entonces director técnico de la misma. Preparé mi tésis acerca de la rigidez del cuadro de la moto que se convertiría finalmente en la 916, lo que me acercó a la fábrica, y una vez con el diploma en el bolsillo, me contrataron.


Ducati 916


3.- Monstruos sagrados:

Cuando fui contratado la marca era muy pequeña, sólo había tres ingenieros: Massimo Bordi, Andrea Forni y Stefano Zacche. Había técnicos colaboradores de gran reputación como Gianluigi Mengoli. Pude coincidir varias veces con Fabio Taglioni, ya jubilado, quien conservaba un rol consultor pero ya no intervenía en el desarrollo cotidiano. Massimo Bordi fue realmente mi tutor, trabajé con él de 1990 a 2000, casi todo lo que sé se lo debo a él. Pienso que es el hombre más importante de la historia de la marca. La marca conoció altos y bajos pero es gracias al desmoquattro y a su trabajo en los años 90 por lo que Ducati se convirtió en una empresa de alta tecnología, capaz de rivalizar sin complejos con los demás constructores. A principios del 90 se producían 2000 motos, se llegó a 40000 al final del decenio. Para mí, sin el desmoquattro Ducati hubiera desaparecido.


Massimo Bordi y su desmoquattro

4.- Iconos salvadores:

Los años 90 estuvieron marcados por la llegada de dos iconos de la moto: la 916 y la monster. Ducati vivía bien llevada por la pasión de Bordi y Castiglioni, el jefe. Es una casualidad que estas dos motos salieran sólo con una año de diferencia. Entonces no había centro de diseño integrado en el organigrama, lo que es relativamente reciente en la empresa. Rebosabamos ideas y creatividad, pero la empresa estaba muy fragmentada entre Bolonia, San Marino y Varese. La monster nació en Varese de la mano de Galluzzi, su diseñador, fue su idea, original e inspirada en las dragbikes francesas, a pesar de no usar finalmente el bloque de ocho válvulas, mucho más radical. La 916 nació en el CRC (Cagiva Research Center) de Tamburini en San Marino. Construida para aumentar las prestaciones deportivas de las Ducati, debió estar en el mercado antes: sufrió un retraso de dos años. Debía sustituir la 851, pero hubo que crear la 888 en el interín que no fue más que un restyling.


Modelo de preserie: Ducati monster 900 de 1993


5.- Primeros proyectos:

Al poco de mis inicios en Ducati, existían dos proyectos clave: supermono y un 4 cilindros en línea cuyo desarrollo llevaba Zacche. Este motor se inició aquí para ser finalmente reintegrado a Varese hacia 1994, era el momento de la separación entre Cagiva, Husqvarna y Ducati y finalmente este motor 4L se convirtió en el F4 de MV.


MVAgusta F4 750cc

La supermono fue mi primer proyecto en el que yo hacía casi todo: motor, chasis incluso desarrollo en pista. Gestionar este proyecto me ha aportado muchísimo. Incluso si soñamos con su producción, la supermono no fue más que un poyecto racing que me fue confiado por Bordi personalmente. No era un especialista en motores ni en chasis sólo un apasionado de los vehículos motorizados: me gustaba la potencia y la velocidad. Cuando en 1994, Bordi fue nombrado director general, me hice cargo del departamento técnico hasta 1999. La creación de Ducati Corse me hizo dejar la producción para centrarme en las carreras. Me encargaba de la técnica, la administración, el marketing y los sponsors. Tras la solictud de Federico Minoli –entonces boss de la época- volví a la producción en 2004 para aportar nuevas ideas pues en este momento lo estábamos pasando mal, había que hacer cambios.


Ducati Supermono en museo Ducati (Bolonia, Ita)

6.- Ducati y las carreras:

Sigo siendo presidente de Ducati Corse y le dedico el 10% de mi tiempo. Filippo Preziosi, director general, gobierna esta empresa habitualmente. Para mí es difícil separar Ducati de la competición: lo llevamos en la sangre. Cuando compramos una Ducati, compramos elementos intangibles con ella como son su color rojo, su origen en el país de los motores deportivos, entre Ferrari y Maserati y cuyo constructor compite todos los domingos.
La competición es una arma de doble filo. Es una gran generadora de pasión pero que puede desequilibrar una empresa. Cuenta la leyenda que Enzo Ferrari sólo construía sus coches para mantener el equipo de carreras. En el lado contrario sería excesivamente comercial enrolarse en las carreras sólo para vender motos. Nosotros estamos a medio camino, nuestro compromiso con las carreras es importante pero hemos sabido separar competición de producción, todo ello facilitado por la independencia de Ducati Corse. Podríamos prescindir de SBK, pero perderíamos parte de nuestros valores y sobre todo la aportación que el desarrollo SBK cede a nuestras motos deportivas. Se aprende mucho más corriendo que realizando consultorías técnicas. Es bueno para la compañía y por supuesto para nuestros clientes, por ello no tenemos ninguna intención de dejar motogp. Para mí la competición es indisociable del espíritu Ducati. El motogp nos permite un gran desarrollo, de cinco a diez veces más que en SBK y este desarrollo se verá en apenas cinco años en la carretera.


El sueño se cumple...

7.- La errática de Terblanche:

Las empresas las forman personas, conservan su marca pero cambian sin cesar. La marca en 1984 era diferente de la de 1990 y lógicamente de la de 2005. Algunas motos eran mejores que otras, pero especialmente de 1999 a 2004, las motos que lanzamos no eran demasiado excitantes: buenas en algunos aspectos (999, multistrada o sportclassic) pero incapaces de acertar en el corazón de nuestros clientes. La 999 estaba sobrediseñada y ya no correspondía exactamente con lo que debe ser una moto deportiva italiana. Una superbike debe estar asociada a la pista, suscitar pasión, no tiene porqué ser el último grito en diseño. No construimos motos que marquen tendencias. Ducati es una marca clásica: sus clientes aman los cambios dentro de la continuidad, el respeto a la tradición deportiva. Tanto Ferrari como Porsche evolucionan de forma suave sus líneas, no se busca crear sensación a través de cambios radicales. Pierre Terblanche era un gran diseñador, pero no bien guiado para entender las necesidades de Ducati: no hacemos motos para nosotros mismos, las hacemos para nuestros clientes más apasionados. Y en esa época nuestros diseños no eran aceptados de forma unánime.


El sudafricano Pierre Terblanche junto a algunas de sus obras.

8.- ¿Qué es una Ducati?

¿Porqué una Ducati? Una de las razones es la búsqueda de una moto ligera. Nuestros clientes invierten más para tener más, lo que en términos motociclísticos significa menos, menos peso. Sin embargo durante un tiempo estuvimos ofreciendo motos más pesadas que nuestros rivales. Desde 2004, nos hemos centrado en la lucha contra el peso, optando por tecnologías y materiales adecuados a dicho fin. Una moto apasionante debe cautivar no sólo por su belleza sino también por su pilotaje. La ligereza ofrece sensaciones únicas. Nuestros motores pesan 10 kgs menos que hace cinco años: de más pesados que un tetra hemos pasado a más ligeros para sacar lo mejor de la filosofía twin.


Motor Ducati, testastretta evoluzione.


9.- El método Domenicali:

Para mí la base de todo son las personas. Hay que proporcionarles las herramientas necesarias y el mejor ambiente para lograr la excelencia. Las empresas triunfan o fracasan en virtud de sus trabajadores y el ambiente en el que se desarrolla su labor. Esto es lo que pasó en 2004 cuando me hice cargo de la producción: cambiamos bastante la estructura nombrando a Forni director de desarrollo, contratando un grupo de ingenieros para la electrónica o creando el Ducati Design Center como un verdadero espacio creativo. En la universidad obtuve excelentes notas porque nunca trabajé alojado en la urgencia. Cuanto más planificas, más creativo eres porque dispones de más tiempo. Cuanto más complejo sea el proyecto, más debe anticiparse y planificarse para lograrlo. Tanto los japoneses como los alemanes llevan esto a rajatabla. Partiendo de cero con Ducati Corse, mi poryecto consistió en casar nuestra creatividad y nuestro sentido de la belleza con una metodología menos afín a nuestra cultura. El método en el desarrollo impregna la sangre de nuestro departamento de competición. Cometemos errores claro, pero nuestro rumbo es este. Hoy, interrelacionamos bastante Ducati Corse con la producción para impregnar este concepto que acabo de explicar. En Ducati, en muchas ocasiones la producción dependía de decisiones de último minuto, y esto es exactamente lo que hemos querido cambiar.


Personal de la fábrica Ducati en la celebración del título 2007 MotoGP


10.- Lo que Ducati será:

No queremos desarrollarnos en el mercado con productos de menos calidad. Ya hay suficientes motos poco caras. Queremos fabricar motos de calidad, con buenos acabados. Nuestros clientes pagan más por algo que vale más, nuestro trabajo se enfoca a dar mayor valor a nuestras máquinas, por sus materiales, por su tecnología, etc.. Cuanto más parcelada esté la producción, con diferentes plataformas de motor, más bajará la rentabilidad, reduciendo la capacidad de inversión. Así pues, es necesario que Ducati siga creciendo. Este año haremos aproximadamente 44000 motos. El periodo actual es extremadamente difícil para los fabricantes de motos y coches, pero considerando las novedades que desarrollaremos en los próximos cinco años, sería razonable pensar que Ducati pueda progresar del orden de un 10% anual. No es un crecimiento demasiado grande, pero es el que buscamos, queremos mantenernos en nuestro nicho de constructor de motos excepcionales que nuestros clientes saben apreciar. Ellos no compran sólo una moto, se hacen un regalo a sí mismos. Por ello, buscan un nexo especial con su Ducati, como si de una atracción sexual se tratara.
Esto es lo que aplico cuando debo tomar una decisión: ¿Qué preferiría si me tuviera que hacer un regalo?


Ducati desmosedici: un empeño personal de Claudio.

Traducción del artículo publicado en la revista francesa Cafe Racer www.cafe-racer.fr Una revista altamente recomendable con posibilidad de suscripción.

Espero que os guste y como a mí, os despierte sensaciones contradictorias.


Saludos

Passione